Home Автообзор
Автообзор
Renault Megane Classic. Renault Megane. Не без замечаний PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
08.06.2012 09:56
тест-драйв renault meganeВ представительстве Renault извиняющимся тоном сказали, что не могут на длительный тест предоставить Megane-хэтчбек с «автоматом». Но есть с «механикой», и если я готов месяц беспрестанно двигать левой ногой в пробках, то машину могу забрать хоть сегодня. Я был готов, и окрашенный в серый «металлик» хэтчбек с начала февраля стал моим спутником на целый месяц. Бесспорно, с «автоматом» в пробках удобнее, с этим согласятся даже самые отъявленные фанаты спортивного стиля вождения, но Москва - не вся Россия, и пробки бывают не везде. Кроме того, «автоматические» версии, как правило, дороже тысяч на 30-40, а это в данном сегменте фактор немаловажный. Мне досталась машина в комплектации Expression с 1,6-литровым 106-сильным мотором. Базовая цена на нее составляет 631 000 рублей, но тестовый Megane был окрашен в «металлик» (10 000 рублей), колесные диски были легкосплавными (17 600 рублей), вместо ключа была чип-карта (7000 рублей), и еще имелась ESP (19 500 рублей). За такую машину пришлось бы выложить 685 100 рублей. Подробно описывать интерьер, управляемость и динамические характеристики не стану, это уже сделал во время первого теста Вадим Гагарин. Отмечу лишь, что характеристика электроусилителя руля заслуживает замечаний. В околонулевой зоне руль пустой: если его отклонить от нейтрального положения на несколько градусов, он не возвращается назад, и никакого усилия, сигнализирующего о том, что руль повернут, тоже не возникает. В итоге приходится на прямых все время чуть-чуть подправлять машину. Эта черта присуща многим электроусилителям, но тем не менее в актив это не занесешь. В остальном по части управляемости и работы подвески присоединюсь к дифирамбам Гагарина - машина понравилась своей простой и надежной управляемостью, «всеядностью» пружин и амортизаторов, да и на скользкой дороге никаких неожиданностей она не преподнесла. Тест пришелся на февральские морозы, потому была возможность без всякой морозильной камеры проверить, что бывает с Megane при минус 20-30 градусах. С запуском проблем не было ни разу, двигатель заводился с пол-оборота даже после двухдневной стоянки, причем одинаково хорошо на 95-м и 92-м бензине. Салон тоже прогревался достаточно быстро. Но, как и Вадиму, мне показалось, что цифры климат-контроля лукавят: чтобы в машине не было холодно, приходилось настраивать его на 23 градуса, хотя зимой обычно хватает двадцати. Впрочем, отопитель довольно эффективен, стекла не обмерзают, обзорности это не мешает. Понравился обогрев сидений: даже в промерзшей машине он очень быстро согревает то, чем сидишь на сиденье. Кнопки его включения расположены не на панели, а сбоку на подушках кресел. Пользоваться клавишей для водительского сиденья удобно, а вот пассажиру, желающему согреться, приходится долго объяснять, как это сделать. Ведь сам водитель до пассажирской клавиши через ноги сидящего справа просто не дотянется. Или французы придумали это специально, чтобы у водителя, усадившего справа симпатичную спутницу, был предлог уткнуться ей в колени? тест-драйв renault meganeК сожалению, зимой бывают не только лютые морозы, но и оттепели. Почему к сожалению? Потому что щетки стеклоочистителей Megane справляются со своей работой плохо. Резина на них невысокого качества, поэтому по стеклу скользит плохо, каждый взмах сопровождается неприятным скрежетом, кроме того, щетки вибрируют, прыгают по стеклу, оставляя разводы. Хорошо, что слякотных дней во время теста было немного, иначе пришлось бы за свой счет покупать более качественные щетки, потому что слушать этот скрежет долго невозможно. Кстати, и очищать их от наледи тоже непросто. В обычном положении поднять их от стекла невозможно, поводки упираются в кромку капота. Чтобы выйти из положения, нужно выключить двигатель и махнуть «дворником». В этом случае щетки займут вертикальное положение. Французы все же большие оригиналы. Очень понравилось пользоваться чип-картой. Собственно, что значит пользоваться? Ее нужно просто иметь при себе. Подходишь к машине, берешься за ручку двери, замки отпираются. Садишься за руль, выжимаешь сцепление, нажимаешь кнопку «Старт», двигатель заводится. Уходя, машину можно не запирать - стоит отойти от нее на несколько метров, как она сама закроет замки. Очень удобно, особенно когда руки заняты. По части вместительности салона впечатление осталось двоякое. Впереди места хватает даже рослым водителю и пассажиру, а вот сзади красивая ниспадающая линия крыши давит пассажирам на голову. Причем неудобно и малышам, вернее, их родителям: детское сиденье едва влезает, упираясь защитой головы в стык боковины и крыши. А сдвинуть его чуть внутрь невозможно, оно накрывает собой замок ремня безопасности, и ребенка невозможно пристегнуть. Такая вот плата за красивый силуэт стильного хэтчбека. Что до расхода топлива, то машина порадовала относительно скромным аппетитом. За 1800 километров, которые я проехал на ней за месяц, средний расход топлива составил 8,8 литра на 100 км по данным бортового компьютера (режим движения - 50% город, 50% трасса). Учитывая, что ездить пришлось в морозы, цифра выглядит очень умеренной. Что в итоге? Нормальный хэтчбек с хорошей подвеской, подходящей для наших дорог, стильно выглядящий, но не очень вместительный, имеющий, как и все «французы», некоторые спорные, или, если угодно, оригинальные, решения. На таком вполне можно ездить, вот только щетки стеклоочистителей нужно поменять обязательно. Алексей Леонидов Фото: Дарья Леонидова тест-драйв renault megane тест-драйв renault megane тест-драйв renault megane
 
Вся информация о водителях будет подбиваться в базу данных PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
04.06.2012 11:20
Моторное бюро собирает в единую базу все данные о полисах ОСГПО, их владельцах и ДТП с их участием. Но эта база полезна не только страховщикам - скоро любой водитель сможет узнать, застрахована ли ответственность другого участника ДТП.
Мечта автомобилиста, частенько попадающего в ДТП, - чтобы страховщики о его нарушениях, а тем более авариях как можно быстрее забыли. И чтобы предыдущие выплаты по страховым полисам не влияли на стоимость заключения новых договоров. Законопослушные водители, наоборот, хотели бы получить скидку при оформлении полиса за безаварийную езду. Страховщики давно собирают эти данные, а МТСБУ объединяет их. О работе базы и сведениях, которые может получить из нее автовладелец, рассказывает руководитель Департамента информационно-технического обеспечения МТСБУ Петр Кузнецов.
"Автоцентр": Какие данные предоставляют страховые компании для формирования базы данных?
Петр Кузнецов: В базе должна содержаться информация обо всех полисах, выданных СК с момента вступления в силу Закона "Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев наземных транспортных средств", то есть с 2005 года. Сегодня уже собраны данные за 2010 и 2009 гг. по полисам ОСГПО и "Зеленой карты". По плану, сбор всей информации за шесть лет должен завершиться до июля 2010 года, но реально это возможно не раньше декабря.
"АЦ": От чего зависит дата завершения сбора информации?
П. К.: Во-первых, некоторые компании не спешат подавать свои данные в базу. Их единицы, но это влияет на полноту сведений. Во-вторых, пока нет унифицированного стандарта, по которому базы СК должны интегрироваться в базу МТСБУ. По задумке, в нашей базе должны содержаться все данные, которые указаны в выданном полисе. Однако в процессе работы выявляются неточности и огрехи. Например, страховщики забывают вносить марку или VIN-код авто, пишут имя и отчество в той же строке, что и фамилию, забывают указать класс страхователя. Обнаруживая такие ошибки, мы сообщаем о них СК, подавшей данные, и она должна внести корректировку. Мы данные не корректируем, а только собираем их.
"АЦ": Когда к базе получат доступ обычные водители?
П. К.: Через сайт МТСБУ можно будет вводить запросы с начала 2011 г. Но и сейчас, имея информацию о номере авто и дате ДТП, можно обратиться к нам с письменным запросом, и мы предоставим данные о том, застрахован ли этот автомобиль и в какой компании. Данной информации достаточно, чтобы выяснить, действительно ли ответственность человека застрахована, а затем работать с СК по выплате. Любой человек согласно Закону "Об информации" имеет право получить данные о себе, содержащиеся в соответствующих базах. Решение о дате открытия доступа для пользователей будет принимать президиум МТСБУ.
"АЦ": Какие данные о водителях отражаются в базе?
П. К.: Мы не собираем информацию о людях. У нас есть сведения по заключенным договорам, которые содержатся в полисах, и произведенным выплатам. В договоре могут присутствовать от 1 до 5 водителей. Наши приоритеты - так называемые дела: на одно дело один пострадавший. Кроме того, мы отдельно выделяем выплаты по делам. Но параметры поиска достаточно жесткие - нужно загрузить идентификационные данные человека, а не просто его фамилию. То есть СК, которая хочет узнать, сколько аварий и выплат по полисам ОСГПО числится за ее новым клиентом, сможет получить информацию не по всем однофамильцам в базе, а по конкретному человеку в сочетании с серией и номером его удостоверения. Понятно, что при желании скрыть ДТП можно "утерять" и заменить права. Но стоимость этой процедуры гораздо большая, чем вероятный малус, который может быть применен к аварийному водителю.
"АЦ": Как защищены данные? Можно ли ими как-то злоупотреблять?
П. К.: База построена таким образом, что "слить" массивом данные обо всех людях, застрахованных в одной компании, или даже обо всех полисах одного человека нельзя. А если кто-то захочет это сделать "по кусочкам", все операции пользователей фиксируются в электронных протоколах. СК может полностью получить информацию только о своих договорах. Остальные сведения можно "видеть" лишь по конкретному страхователю и полису. Анализ работы конкурентов по этой базе сделать нельзя.
"АЦ": МТСБУ как-то заявляло, что база позволит "вычислить" водителей, которые эксплуатируют автомобили без полиса ОСГПО. Реализовано ли это?
П. К.: Когда задумывалась база, мы планировали, что сможем работать по примеру западных стран, подключившись, как минимум, к базе ГАИ. Например, в Словакии, когда в ходе проверки данных выявлено, что человек не застраховал гражданско-правовую ответственность перед другими водителями, ему направляется сообщение об этом с просьбой принять меры. Если он не реагирует на два предупреждения, исполнительная служба налагает на него штраф в размере стоимости самого дорогого годового полиса (это тысячи евро) независимо от того, была машина в эксплуатации или стояла у ворот, будучи зарегистрированной в местной полиции. Никаких льгот, застрахованы должны быть все.
Создание базы позволит сделать страховки дешевле для аккуратных водителей, не попадающих в ДТП. Ее наполнение данными от СК может завершиться к декабрю.
"АЦ": А в нашей стране есть возможность сделать так же?
П. К.: Пока законодательно не установлено, кто правомочен налагать штраф за отсутствие полиса, кроме случаев, когда авто проходит техосмотр, попадает в ДТП и др. Тогда реально появилась бы возможность при сведении наших с ГАИ баз направлять сообщение: дескать, мы знаем, что у вас нет полиса, обратитесь в ближайшую компанию. ГАИ не возражает против обмена данными. Но на сегодня в базе только сведения страховщиков. При желании можно подключить к нашей базе еще и данные по полисам КАСКО, водительским удостоверениям и админпрактике. Но это пока лишь планы.
Справка "АЦ"
Бонус и малус
Законом "Об ОГСПО" для страховщиков предусмотрена возможность применять систему "бонус-малус" к договорам, заключаемым более чем на полгода. В зависимости от наличия или отсутствия страховых событий в предыдущий период по вине застрахованных лиц к ним применяются разные коэффициенты и присваивается класс страхования. При безаварийном вождении каждый год класс водителя поднимается на одну позицию, а цена полиса, начиная с третьего класса, снижается на 5% от базовой стоимости. При наличии аварий класс опускается в соответствии с таблицей. Тем, кто покупает полис впервые, присваивают 3-й класс страхования. Работа по системе "бонус-малус" согласно закону не обязанность, а право СК для проявления лояльности к клиенту, то есть применяется (или не применяется) как надбавка, так и скидка. Но класс страхования, который зафиксируют в базе данных МТСБУ, водителю присвоят в любом случае.
 
Re-install Opel Insignia PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
31.05.2012 22:33
тест-драйв opel insigniaЖизнь современного автопроизводителя сегодня сродни функционированию компьютера Проблема с отдельной программой (читай - моделью)? Перезапустим. Не помогло - поменяем. Но если программные «глюки» лечатся более-менее безболезненно, то глобальные ошибки, тем более системные, ведут как минимум к жесткой перезагрузке, а то и к полной переустановке «операционной системы». «Opel», похоже, пошел по последнему пути. В общем, переустановка системы стартовала, и начали немцы с самой «возрастной» своей модели - Vectra. За последние десять лет ее не раз глобально переделывали, не менее глобально обновляли... В благодарность она боролась, отвоевывая жизненное пространство на рынке. Лучше всех на этом поприще преуспело третье по счету поколение, но лишь до «преобразившего» ее рестайлинга. Соперники при этом «омолодились» и отправили «старушку» доживать век на задворки. Не сказать что дела у модели шли совсем уж плохо, но даже у нас последние пару лет все ее основные конкуренты заканчивали календарный год с двукратным преимуществом, и это при том, что сзади уже подпирали премиум-бренды «второго эшелона». В общем, к смене семейной модели «Opel» подошел с чистой совестью. История Vectra на этом заканчивается. Модель, пришедшая ей на смену, зовется Insignia, и эту машину немцы с ее предшественницей предпочитают не сравнивать. Что в общем-то оправданно. Новинка - абсолютно другой автомобиль. Она больше, современнее, солиднее, но главное, в ее спецификациях появились вещи, о которых владельцы Vectra даже мечтать не могли: адаптивная подвеска, системы слежения за разметкой и дорожными знаками, полный привод, обновленные интерфейсы и наконец-то ставший доступным владельцам Opel «умный» «свет». Понятно, что большинство этих наработок погрязнет в болоте экономической целесообразности, но тут важно другое: «Opel» не отстал, его инженеры это тоже делают. А еще в Рюссельхайме, оказывается, и рисовать умеют. Самодостаточный «протестантский» консерватизм третьей Vectra не ругал разве что ленивый, особенно когда немцы решили его приукрасить, якобы подогнав под требования корпоративной стилистики. Они старались, но объяснить, каким образом прилепленные к более-менее оригинальной машине фары от Astra могут сделать ее более «корпоративной», так и не смогли. В случае с Insignia ничего объяснять не надо: она лучше, оригинальнее и ярче, причем не только в сравнении с предшественницей. Да простят нам читатели столь крамольные утверждения, но новинку вполне можно поставить в один ряд с экстравагантным VW Passat CC. Она не менее изящна, динамична и, главное, эмоциональна. А ведь эмоции - это то, чего очень не хватало Vectra, и то, чего не хватает большинству ныне здравствующих моделей компании. Про оформление интерьера в данном случае и спорить не стоит. Набившая оскомину геральдическая эстетика со стройными рядами кнопок отброшена и, надеемся, забыта окончательно. Кокпит седана стал интересным и более «дружелюбным». Притом не только визуально. Матовое дерево, кожа, фактурный полиуретан... Шикарно. Немцы одобрят, отечественные покупатели - скорее всего тоже. Что характерно, при этом пресловутого «практиша», которым так гордились интерьерщики Vectra, тут ничуть не меньше. А может, и больше. На центральной консоли - то же нагромождение, но водителю теперь не придется сражаться с настройками «климата» и магнитолы: их развели по разным панелям. И все же немцы прокололись. Колесная база Insignia всего на 37 мм длиннее, чем у Vectra, а значит, по части пассажирского комфорта изменения минимальны. Передним седокам предложили новые удобные кресла, увеличенные диапазоны регулировок... А задним? Ведь основные проблемы были именно у них. Теперь их еще больше. Второй ряд кресел предшественницы для троих был узок, места для ног не хватало, но в ней можно было сидеть. В Insignia нельзя: сильно покатая (в угоду внешнему дизайну) крыша давит на головы. Пространственный дефицит ощутят даже люди среднего роста - места между передним и задним рядами здесь по-прежнему немного. В связи с этим хочется спросить: стоило ли увеличивать (на 230 мм) длину кузова, чтобы пустить «излишки» на свесы? Единственное, чем можно объяснить такую расточительность с практической точки зрения, - необходимость увеличения подкапотного пространства под 2,8-литровый V6 и соответствующее увеличение «кормы» в стремлении сохранить стилистическую симметрию. Причем только ее, так как грузовые возможности седана остались прежними: «полкуба» в номинале, плюс возможность сложить задний диван. Что ж, красота требует жертв, и порой неоправданно высоких. Впрочем, это не единственная вещь, которой придется пожертвовать владельцу Insignia. Например, выбирая машину с «автоматом», ему придется расстаться с мечтами о низких налогах: в паре с ним могут функционировать лишь уже упомянутый V6 и 2-литровый 220-сильный турбированный мотор. Все, что ниже, комплектуется только «механикой», так что тестовая версия (2,0 Turbo c 6-ступенчатой АКП) наверняка окажется у нас достаточно популярной. Впрочем, откровений от этого тандема ждать не приходится. Нельзя сказать, что 220-сильная «четверка» поражает своим подхватом, но автомобиль с ней ускоряется быстро и ровно. К плюсам стоит отнести вменяемый расход топлива и приличную эластичность агрегата. А вот среди минусов - небольшая турбояма и «задемпфированные» реакции АКП. Первое - данность, второе легко исправляется заменой автоматической трансмиссии на «механику». Это, правда, чревато серьезным увеличением затрат на топливо: спокойно ездить на такой Insignia будет сложно, тем более когда к этому располагает не только мотор, но и в меру жесткое и отлично настроенное шасси. В общем, неискушенный водитель удовольствие от обладания этой машиной получит. Впрочем, искушенный ее вряд ли выберет. КОНКУРЕНТЫ НОВЫЙ ЛИДЕР? Последние несколько лет Ford Mondeo неизменно входил в пятерку самых продаваемых автомобилей D-класса в нашей стране. Однако в этом году у него есть шанс не просто подвинуть более популярных конкурентов, но и вовсе выбиться в лидеры. Причина банальна - российская сборка, благодаря которой «Ford» смог установить на модель крайне привлекательный ценник. Так, базовая комплектация Mondeo сегодня оценивается в 671 000 рублей, в то время как базовая стоимость той же одноплатформенной Mazda6 в настоящий момент составляет 811 000 рублей. MADE IN KALUGA VW Passat - еще один представитель семейного сегмента, получивший российскую «прописку», поэтому, несмотря на относительно «ненародную» ценовую политику концерна, Passat сегодня остается вполне доступным автомобилем. Стоимость седана с базовым 1,6-литровым 102-сильным мотором стартует с отметки 743 200 рублей. Однако за более чем приличный 1.8 TSI (152 л. с.) при этом придется заплатить 864 300 рублей, что вполне сравнимо с ценниками основных конкурентов, в числе которых наверняка окажется и Opel, хотя бы за счет возраста и более современного дизайна. САМЫЙ-САМЫЙ Toyota Avensis прочно удерживает лидерство в классе уже не первый год. Однако речь сейчас идет о старом поколении машины, продажи которого продолжались до последнего времени. Сегодня же дилеры принимают заказы на современную версию. К слову, внешне она ничуть не хуже Opel, вполне сравнимы и комплектации, и технологии... Но под капотом «японки» расположен более мощный 1,8-литровый мотор, и это при том, что стоимость базовых версий (седан) этих авто практически одинакова (860 000 рублей у Toyota против 866 300 рублей у Opel). Владимир Жидков Фото: Армен Мейтарджан
 
Aston Martin – специально для российского клиента PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
16.05.2012 14:57
aston-martin-db9_ Немецкое тюнинг-ателье Edo Competition представило на днях свою последнюю работу – суперкар Aston Martin DB9, который немцы по просьбе одного русского клиента превратили в… Aston Martin DBS. Зачем все это было сделано, сказать сложно. Но как бы то ни было, взяв Aston Martin DB9 2005 года выпуска, немцы целых полгода корпели над ним, «маскируя» машину под более престижную модель DBS.
Первым делом изменениям подверглась внешность машины. Псевдо DBS получил новый капот с вентиляционными прорезями, измененную переднюю часть, расширенные колесные арки, задний диффузор и 21-дюймовые отполированные вручную колесные диски с низкопрофильной резиной Continental размерностью 255/30 спереди и 295/25 сзади. Путем перепрошивки «мозгов» блока управления двигателем и установки новых фильтров и выхлопной системы из нержавеющей стали, мощность «штатного» 5,9-литрового двенадцатицилиндрового мотора была увеличена с 470 до 550 л. с. Соответственно выросли и динамические характеристики: разгон до первой сотни сократился на 0,5 с (до 4,1 с), а максимальная скорость выросла с 306 до 320 км/ч. Самое интересное, что «лже» DBS, стал быстрее оригинального Aston Martin DBS, который первую сотню покоряет за 4,3 с и разгоняется «всего» до 308 км/ч!
aston martin db9
Изменения коснулись и тормозной системы – спереди установлены шестипоршневые суппорты и 405 мм тормозные диски, а сзади четырехпоршневые суппорты и 380 мм диски. Салон облагородили белой кожей, алькантарой и вставками из карбона. А чтобы никто не сомневался, что это уже не Aston Martin DB9, на крышке багажника, дверных порогах и на спинках сидений появились три магические буквы – DBS. Ради этих букв, по сути, и был затеян весь этот проект.
aston martin db9
Вообще-то, попытки создания уникальных автомобилей на базе разнообразных суперкаров были и раньше. Достаточно вспомнить Ferrari Pininfarina P4/5 американского режиссера Джеймса Гликенхауза или Morgan Aeromax 2005 года, изготовленный в единственном экземпляре для швейцарского банкира Эрика Струдза. Но вот чтобы одна модель одного и того же производителя превращалась в реплику другой? Такое припомнить трудно. Но желание клиента – закон. И в Edo Competition с этой задачей справились блестяще.
 
В России будут делать китайские копии Hyundai Santa Fe PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
03.05.2012 01:02
jac-rein_ Таганрогский автомобильный завод наладит сборку китайских внедорожников JAC Rein, построенных на базе предыдущего поколения Hyundai Santa Fe.

В настоящее время автопроизводитель ожидает машинокомплекты из Китая. Какие двигатели будут устанавливаться на внедорожники российского производства, не сообщается. В Китае данная машина предлагается с двумя моторами - двухлитровым мощностью 128 лошадиных сил и 2,4-литровым мощностью 136 лошадиных сил. Оба варианта агрегатируются с пятиступенчатой механической коробкой передач, двухлитровая модификация - заднеприводная, тогда как 2,4-литровая - полноприводная. Кроме того, в середине августа ТагАЗ начнет выпуск автомобилей BYD F3. Соглашение об этом между Таганрогским автозаводом и китайской компанией BYD было подписано в начале июля. Как сообщалось ранее, седан будет выпускаться в базовой комплектации - с 1,5-литровым двигателем мощностью 95 лошадиных сил и пятиступенчатой механикой. Помимо JAC Rein и BYD F3 на предприятии продолжится выпуск автомобилией Chery Tiggo, а также машин под собственными брендами ТагАЗа - Tagaz Tager (SsangYong Korando), Tagaz Vega, Tagaz Road Partner (SsangYong Musso) и Vortex Estina (Chery A5).
 
«ПерваяПредыдущая123456СледующаяПоследняя»

Страница 5 из 6

Самое популярное

Похожие материалы

Случайная новость