Home Тюнинг
Тюнинг
Honda Legend. Легенда о старом PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
05.12.2012 02:33
Никто не станет спорить с тем, что у компании Honda получаются совершенно замечательные спортивные машины: конструкторы именно этой фирмы - одни из лучших по настройке управляемости переднеприводных авто, именно они умеют делать самые выдающиеся высокооборотные моторы. Однако быть лидером во всем не дано никому: в бизнес-классе Honda традиционно выступает бледно. Появившись в середине 80-х годов, Honda/Acura Legend выглядела весьма привлекательно: отличное оснащение, красивые обводы кузова, мощный двигатель. Но в итоге она скисла: переднеприводный седан с мотором мощностью чуть больше 200 л. с. (а именно такой с момента дебюта в 1996-м и до 2004 года, когда ее сняли с производства, была Legend второго поколения; спустя какое-то время появилась совсем другая 300-сильная полноприводная Legend нового поколения) не мог соперничать с заднеприводными Lexus и Infiniti, оборудованными мощными силовыми агрегатами V8. При этом автомобиль был определенно выше классом, нежели японские бизнес-седаны типа Toyota Camry и Mitsubishi Diamante, хотя бы из-за размеров. Именно то, что Legend стояла между классами (а у такого положения оказались весьма неприятные стороны, например более солидная по сравнению с представителями бизнес-сегмента цена, а кроме того, невозможность соперничать с автомобилями высшего класса), и обусловило ее место в задних рядах рынка. Но все-таки для определенного, пусть и узкого, круга потребителей такая машина - именно то, что нужно. Дизайн Honda Legend - сама элегантность: у нее (выпускаемой только с кузовом седан) нет ни одной неуместной детали, к тому же, в каком ракурсе на нее ни взгляни, неуклюжей ее никак не назовешь. В общем, потрясающе красивый автомобиль! Однако крайне консервативный и скучный, что для огромного числа людей, считающих свою большую машину визитной карточкой, является минусом. Но для некоторых это совсем не важно: практичным покупателям интереснее, станет ли кузов «просить» у них денег? Ответ - нет, стойкость к коррозии даже у десятилетних экземпляров высочайшая. Проблемы бывают разве что с американскими Acura 3.5RL, да и то из-за перевозки по океану (от морской соли гниют трубки кондиционера). Электрика работает в целом бесперебойно, серьезных нареканий нет. А что внутри? Места - изобилие: пространства хватает и передним, и задним пассажирам, и никакие другие бизнес-седаны (разве что Chrysler 300M может сравниться с «большим японцем») и рядом не стояли. Правда, багажник сравнительно невелик (есть даже седаны гольф-класса, у которых объем багажного отсека составляет свыше 450 л), но если мы говорим о представительском автомобиле, то много места и Не нужно: влезла сумка со снаряжением для игры в гольф - ну и замечательно. В том, что касается подбора отделочных материалов, эргономики и комплектации, Honda просто безупречна: сиденья удобные, все кнопки и переключатели (а их множество, благо комплектация вполне соответствует немалой цене модели) легкодоступны, к тому же все поверхности и на вид, и на ощупь очень приятные. Нет претензий и к виброакустическим свойствам: представительская Honda надежно отгораживает пассажиров от шума и гама окружающего мира. Большую машину трудно заставить ехать так, как полагается настоящей Honda. Просто потому, что это большая машина. Но японцы старались - управляемость Legend на весьма достойном уровне, автомобиль уверенно проходит повороты и охотно перестраивается из ряда в ряд. Но совершает маневры он как-то отстраненно - все-таки мы говорим о комфортной машине, на которой приятнее ехать по шоссе, нежели по серпантинам. Да, на трассе Honda себя чувствует как рыба в воде: и на хороших, и на плохих дорогах она идет мягко, тихо и уверенно. А вот динамика оставляет желать лучшего. Нет, 3,5-литровый V6 наделяет тяжелую Legend как минимум достаточной тягой, но другие крупные японские седаны с двигателями V8 под капотами едут гораздо напористее. Мотор на Legend устанавливали один - объемом 3,5 л, с шестью цилиндрами и мощностью 205 л. с. Если забыть о том, что он явно маломощен для тяжелого седана, то в остальном агрегат очень и очень славный: типичный японский двигатель, отличающийся плавной работой и низким уровнем шумов. Даже встав рядом с открытым капотом Honda, приятно удивишься тихой работе мотора (европейские двигатели, особенно, что называется, в возрасте, бесшумностью похвастаться не могут). Самое главное - агрегат у Legend безотказный. Основных затрат требуют моторное масло (раз в 15 тыс. км его нужно менять, хотя в больших городах рекомендуют делать это вдвое чаще), свечи (с платиновыми электродами они пройдут тысяч эдак сорок километров при условии, что запас бензина будут пополнять на проверенных заправках) и ремень ГРМ (деталь живет не больше 100 тыс. км). Ценителям наверняка понравится то, что в двигателе нет гидрокомпенсаторов: зазоры клапанов регулируют подбором шайб. Контролировать зазоры желательно каждые 40-50 тыс. км, но следует заметить, что после такого пробега они «уходят» крайне редко. Как правило, километраж должен быть раза в три-четыре больше. С момента покупки автомобиля и до передачи его в другие руки необходимо помнить о том, что Honda, как известно, очень требовательна к частоте и качеству Обслуживания, а также к добротности применяемых материалов. Если все делать по уму, то Legend не даст повода упрекнуть себя в безобразиях. А, если обслуживать машину по остаточному принципу (как любят делать американцы; кстати, именно поэтому нежелательно покупать американские Acura 3,5RL, хотя они неплохо оснащены), она может обидеться. А зачем ее лишний раз расстраивать? Коробку передач на Legend применяли одну-единственную - автоматическую с четырьмя диапазонами. На российских дорогах она показала себя с лучшей стороны: и работает плавно, и служит долго и безотказно. Правда, как показывает опыт, наши водители «укатают» даже самый надежный «автомат». Следовательно, перед покупкой не помешает продиагностировать узел или хотя бы проверить на ходу. Как, кстати, и масло в агрегате уже после покупки (если состояние смазки оставляет желать лучшего). У подвески Honda отменный ресурс. Отчасти, конечно, благодаря стилю вождения большинства обладателей таких машин: авто располагает к неторопливому и степенному перемещению. В то же время такая надежность невозможна без грамотной проработки деталей. Первые замены происходят, как правило, уже после 100 тыс. км: примерно к 130 тыс. приходят в негодность втулки и стойки стабилизаторов, а также поворотные кулаки (шаровые опоры, которые к тому времени устают, нельзя поменять отдельно от этих самых кулаков). Наконец, уже после 150 тыс. км начинают подавать признаки слабости рычаги и амортизаторы. Огорчает тот факт, что все эти детали немало стоят. Имея дело с тяжелым автомобилем, можно сказать, что срок службы его тормозов просто отличный: передние колодки ходят не меньше 30 тыс. км, задние - в полтора раза дольше, а диски - так вообще проживут вдвое, а то и втрое дольше колодок. Во многом Honda Legend - совершенно замечательный автомобиль: красивый, с великолепным салоном, к тому же по-японски надежный. Наконец, в нем нет серьезных изъянов. Зато имеют место недостатки и недочеты. Под последними подразумевается нехватка мощности и соответственно динамики. А недостатки выражены стоимостью запчастей и ценой самой машины: обладание Legend - дорогое удовольствие! Хотя отсутствие мощной движущей силы все-таки оказалось намного губительнее высокой цены (к солидной стоимости любители подобных авто привыкли). Но если это не главное и вы можете позволить себе купить такую машину, то в остальном Legend - очень неплохое вложение средств. Некоторые характеристики Тип кузова Седан Количество дверей 4 Количество мест 5 Длина, мм 4995 Ширина, мм 1820 Высота, мм 1430 Колесная база, мм 2910 Дорожный просвет, мм 150 Разгон до 100 км/ч, сек. 9,1 Максимальная скорость, км/ч 215 Преимущества и недостатки модели Преимущества Отличное оснащение Высокий уровень комфорта Гармоничная внешность Недостатки Небольшой багажник Сравнительно слабый мотор Дорогие запчасти
 
ВАЗ Kalina 1117. Ягодный сбор PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
17.11.2012 00:44
Больше двух лет прошло с тех пор, как первые Lada Kalina попали в частные руки. Сегодня уже 150 000 счастливых обладателей этой модели могут дать множество советов по правилам сбора популярной русской народной «ягоды». Но настал момент, когда освежить эти навыки смогли и журналисты. Хотя назвать это событием, наверное, некорректно. У иностранных автопроизводителей подобные мероприятия сопровождают малейшие нововведения в любую модель той или иной марки (их называют умным словом «рестайлинг» или того хуже - «фейслифтинг»). А вот наши назвали эту презентацию просто и со вкусом, как и положено «ягодному» названию автомобиля, без лишнего пафоса - «Новый взгляд на «Калину». Что встречают по одежке, в России известно всем, а потому вазовцы отдали на растерзание «пишущих водителей» дюжину новеньких Kalina, окрашенных в очень даже симпатичные цвета под такими родными названиями, как «черника» или «изабелла» (всего 13 оттенков). Однако расчет оказался точным - ну любят в России черные цвета. Да и места соответствующие - Карелия с разрушенными избами, пьяными мужиками, «убитые» дороги, суровые монахи Валаама, мутная вода Ладожского озера, в общем, тоска, как у нас говорится, черная. И надо сказать, на этом фоне Kalina выглядела модной иномаркой. Особенно приглянулся всем хетчбэк, впрочем, и сами представители завода смотрели на него с любовью и не скрывали этого. Неспроста здесь же тусовалась и гоночная команда ВАЗа с «заряженными», расписанными под матрешки «хетчами». На крутых карельских виражах заводские раллисты чувствовали себя прекрасно, что незамедлительно и продемонстрировали, прокатив на пассажирском кресле своих Kalina. Но вернемся к нашим серийным образцам. Хромированные молдинги на бортах, черные лакированные стойки дверей, высокие прозрачные задние фонари, мощные 14-дюймовые литые диски, ручки под «естественный» хват, распахивающие тяжеленькие (из-за вмонтированных в них балок безопасности) двери машины на 90 градусов. И вдруг - огромный крюк. Зачем, почему? Без этого элемента «дизайна» ездить по нашим «направлениям» неразумно. Конечно, речь идет о проушине, на пять сантиметров выступающей из нижней части переднего бампера, для эвакуации автомобиля на мягкой сцепке, как в народе говорят - «галстуке». Кстати, пригодилось-таки «ухо». И оказалось, что пользоваться им очень удобно. Вот так: что русскому хорошо, то немцу - смерть. Однако надо отдать должное разработчикам Kalina, не зациклившимся лишь на небольших доводках внешности автомобиля. Ведь не менее важен и интерьер авто. И вот здесь-то вазовцы были разговорчивее. Пожалуй, это и понятно. Все же два года работы дали некоторые плоды (порой довольно сладкие). Ведь появление на отечественном автомобиле нового двигателя дорогого стоит. Причем как в прямом, так и в переносном смысле. Давненько российские инженеры не предлагали новых моторов, все больше пользовались иностранными «донорами». А этот 16-клапанный мотор объемом 1,4 л мощностью 90 «лошадей» разработан непосредственно в техническом центре ВАЗа. Интересно, что в первую очередь тольяттинские инженеры озаботились вопросом его долговечности (когда-то моторы «копеек» ставили рекорды пробегов без «капиталки»). И здесь увеличению ресурса агрегата способствует целый ряд технических решений. Это и уменьшенный диаметр цилиндров, позволивший заметно повысить прочность блока, и газораспределительный механизм фирмы «Gates», рассчитанный на 200 000 км эксплуатации (включая ремень ГРМ), и более жесткие металлические прокладки везде, где положено. А уменьшению виброакустических характеристик поспособствовали облегченная шатунно-поршневая группа и увеличенная длина шатуна. И правда, работающего на холостых оборотах мотора почти не слышно под капотом Kalina, оборудованным, кстати сказать, шумоизоляционным щитом внутри. Вибраций в машине гораздо меньше, даже ручка коробки передач перестала дрожать как с утреннего похмелья (владельцы «девяток» прекрасно поймут, о чем идет речь). Понятно, что этот силовой агрегат, как и все «малообъемники», при разгоне необходимо «раскручивать», но 5600 оборотов, которые нужно набрать для получения полной отдачи, не так уж и запредельны и достигаются довольно легко, без надрывов и неприятных завываний. Конечно, мотор все-таки на «низах» слабоват, но его мощности вполне хватает, чтобы не чувствовать себя «карелом в русской деревне». Естественно, что при установке нового мотора делается перерасчет подвески и трансмиссии автомобиля. И это также удалось прочувствовать. То, что переделали кулису коробки, - факт. И хотя добиться отменного результата не удалось, улучшения налицо. По-прежнему ход рычага чересчур большой, а четкость включения передач довольно выборочная. Подвеска также переориентирована на комфорт (сзади даже стоят импортные бочкообразные пружины). При этом она в меру жесткая, что только лучшим образом сказывается на управляемости. Одновременно на высоких скоростях ходовая уже не гарантирует надлежащего комфорта, но согласитесь, «летать» над ямами проселочных дорог на скорости 120 км/ч просто неприлично. Здесь можно не только услышать «пробой» передней стойки, но и вообще колеса потерять. Хорошо еще, что клиренс у Kalina «русский», да теперь еще две подушки безопасности, ремни с преднатяжителями и даже «бошевский» комплект ABS... Андрей Константинов
 
Volvo S40 PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
08.11.2012 14:08
тест-драйв volvo s40Еще не так давно коробки передач, работающие без разрыва потока мощности, применялись разве что в конструкции автомобилей «Формулы-1». сегодня же все больше производителей оснащают ими серийные модели, а VW и вовсе сделал свою DSG почти народной. Весной лепту в развитие «отрасли» внесла и Volvo, построив КП Powershift для моделей C30, S40 и V50 В отличие от VW, разрабатывая свою первую коробку передач, работающую без разрыва потока мощности, в Volvo вместо, казалось бы, универсальной системы с сухим картером выбрали более простую и дешевую схему со старой доброй масляной ванной. Включая в себя две независимо работающие муфты, 6-ступенчатая Powershift функционирует, по сути, как две параллельные КП. Одна муфта работает с нечетными передачами и задней, вторая - с четными. Пока одно сцепление включается в работу, второе, как хороший баскетбольный тренер, уже «поднимает со скамейки запасных» следующего игрока. В зависимости от режима движения, блок управления за долю секунды решает, кого же он выпустит на замену: при разгоне процессор параллельно включает повышающую передачу, при торможении - понижающую. В момент переключения остается лишь перекинуть нагрузку с одной муфты на другую, уведя работающее сцепление на холостой ход. Таким образом, управляемые посредством электрогидравлического модуля, обе муфты поочередно приводятся в действие, обеспечивая постоянную передачу тяговых усилий без провалов и потери мощности. Как результат, переключения становятся плавными, практически незаметными, даже при обработке большого крутящего момента: в случае с Volvo - до 450 Нм. Именно под дизельный двигатель с высоким крутящим моментом изначально и разрабатывалась Powershift. Однако для России, куда Volvo среднего класса с дизельными моторами не поставляются вовсе, шведы сагрегатировали Powershift с 2?литровыми бензиновыми моторами. По сравнению с обычной АКП, расход топлива снижается на 8%. Что же до плавности переключений, то Powershift уступает DSG VW незначительно. POWERSHIFT vs DSG Первая в истории серийного автомобилестроения коробка передач с двумя сцеплениями, работающая без прерывания тягового усилия, была установлена на Volkswagen Golf R32 в 2003 году. В конце 2007?го немецкий концерн начал серийное производство 7?ступенчатых DSG. По сравнению с традиционной автоматической коробкой с гидротрансформатором, современная DSG экономит до 20% топлива. Эти показатели превышают процентную экономичность шведской Powershift. Однако следует заметить, что потолок максимального крутящего момента, который способна обрабатывать новая коробка Volvo - 450 Нм - значительно выше, нежели у коробок VW: 350 Нм для 6?ступенчатой DSG и 250 Нм для 7?ступенчатой. Столь солидный запас существенно расширяет возможности агрегатирования Powershift с мощными дизельными моторами. Вождение Постоянная тяга без провалов и потери мощности благотворно сказывается на поведении автомобиля. тест-драйв volvo s40Салон Привычный для марки скандинавский дизайн с мягкими гранями. Появление новой КП на интерьере, естественно, не сказалось. Комфорт Мягкие и практически незаметные переключения сделали Volvo, оснащенные Powershift, еще немного комфортнее. Безопасность Традиционно основной приоритет Volvo. Цена На 40000 руб. дешевле 140сильного 2,4литрового S40 с традиционной АКП. Достоинства и недостатки + Снижение расхода топлива, мягкие переключения передач. - Несколько напрягают достаточно ощутимые удары внутри коробки при включении задней передачи. Технические характеристики Марка и модель - Volvo S40 Powershift Габариты - 4476x1806x1454 мм Двигатель - бензиновый, 1999 см3, 145 л. с./6000 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 6-ступенчатая КП Динамика - max 205 км/ч Конкуренты - VW Golf, Seat Leon Автор: Владимир Маккавеев Фото: Сергей Крестов тест-драйв volvo s40
 
Toyota Camry. Как это будет по-русски? PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
11.10.2012 02:10
Эти автомобили объединяет не только сопоставимая цена. В ближайшие годы их, скорее всего, будут выпускать в России. Каковы машины в российских условиях? В поисках ответов на полигон отправился Михаил Гзовский. Фото: Александр Батыру. NISSAN TEANA Дебютировал в 2003 году в Токио, продается в Китае под именем Tian Lai, в Австралии как Maxima, в Южной Корее как Samsung SM7. Двигатели: бензиновые, 2,0-3,5 л (136-245 л. с.). Коробка передач: 4-ступенчатая автоматическая, вариатор. Комплектации: Luxury, Luxury S, Luxury S-R, Premium, Premium S, Premium S-R. Цена: 811 938-1 204 938 руб. ($31 600-46 900). FORD MONDEO Представлен на Женевском салоне 2007 года с кузовами хэтчбек, седан, универсал. Двигатели: бензиновые, 1,6-2,5 л (125-220 л. с.), дизельный 2,0 л (130 л. с.). Коробки передач: 5-, 6-ступенчатые механические и 6-ступенчатый автомат. Комплектации:Ambiente, Trend, Ghia, Ghia X, Titanium, Titanium X. Цена: 615 000-975 000 руб. ($24 000-38 000). VOLKSWAGEN PASSAT Отпраздновал премьеру на Женевском салоне 2005 года, несколько месяцев спустя появился универсал. Двигатели: бензиновые, 1,6-3,2 л (115-250 л. с.), дизельные, 1,9 и 2,0 л (105-170 л. с.). Коробки передач: 5-, 6-ступенчатые механические и 6-ступенчатый автомат. Комплектации: Trendline, Comfortline, Sportline, Highline. Цена: 664 910-1 339 672 руб. ($25 900-52 100). TOYOTA CAMRY Шестое поколение «Кэмри» дебютировало в январе 2006 года в Детройте. В России машина появилась в продаже спустя всего два месяца. Двигатели: бензиновые, 2,4 и 3,5 л (167 и 277 л. с.). Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 5-, 6-ступенчатые автоматические. Комплектации: Comfort, Elegance, Prestige, Lux. Цена: 868 400-1 208 600 руб. ($33 800-47 000). ПРОПИСАН ПОКОЙ «Теана» - пример «точечной» маркетинговой политики. Модель создана специально для… китайского рынка. Как выяснилось, и Россия подходит! Об этом говорит объем продаж. Да, дизайн трудно назвать изысканным или оригинальным. Автомобиль тяжеловесен, с какого ракурса ни посмотри. Но именно это, похоже, и притягивает покупателей. Распахиваю дверь - аналогичная картина. Монументальная передняя панель, выполненная в упрощенном стиле «Инфинити»; сдержанные темные цвета пластиков и кожи. Ничто здесь не должно вызывать раздражения или отвлекать. Для начала занимаю место на заднем диване. Почему-то, глядя на автомобиль, так и представляешь себе средних лет бизнесмена или чиновника, который не будет утруждать себя управлением. Шикарный вид сиденья не обманывает - здесь весьма комфортно, вот только наклон подушки такой, что по ходу поездки постепенно съезжаешь вперед. Трогай! «Теана» снимается с якоря и почти беззвучно плывет по скоростной дороге полигона, идеально имитирующей российские шоссе. Водитель постепенно увеличивает скорость до 120, и… ощущения практически не меняются. Ветер будто обходит машину стороной, мотор словно отделен от салона свинцовой стеной и прослушивается лишь при включении кик-дауна, когда обороты выше 4000. Шины тоже едва слышны и выдают себя только приглушенными шлепками на неровностях. Впечатления дополняет убаюкивающая плавность хода. Что ж, заднему пассажиру в «Теане» - благодать. А за рулем? Подгоняю сиденье быстро - помогли электроприводы. Большое и солидное на вид кресло удивляет слишком узкой спинкой, а ноги повисают на довольно длинной подушке. Ни один из экспертов не пожаловался на неудобное расположение руля, но справедливости ради: «Теана» - единственная из четверки без регулировки колонки по вылету. Странная, право, экономия… На прямой «Теана» великолепна. Даже на запредельных с точки зрения Правил скоростях руль абсолютно спокоен, и это спокойствие передается водителю. Ни раскачки, ни вибраций на рычагах и педалях. Но стоит свернуть на горную дорогу, как «Теана» преображается: пугая кренами и визжа покрышками, буквально вваливается в поворот. Руль не лишен информативности, но что толку - задняя ось уже вовсю скользит, и выправить дело непросто. А тут еще с хрустом (и опозданием) вступает система стабилизации, лишая водителя возможности полноценно работать педалью газа. Внешность не обманула - такие дисциплины не для «Ниссана». Хозяину нужен только покой. БЛОКБАСТЕР Если перед создателями «Мондео» ставили задачу сделать автомобиль запоминающимся, то свою премию они заработали. Все в его внешности - от головной оптики, профиля до формы задних фонарей - позволяет идентифицировать «Форд» моментально. Маркетологи тоже отметились, сумев поднять шумиху вокруг машины задолго до ее появления в магазинах. Сказалось участие в очередной серии «бондианы» - «Казино Рояль». Интерьер равнодушных не оставляет: одним покажется слишком нарядным и игривым, но многие воскликнут: «Наконец хоть кто-то сделал оригинальный салон!» Здесь есть за что зацепиться глазу - от алюминиевого декора консоли и дверей (в комплектации Titanium) до неповторимой комбинации приборов. Спустя некоторое время визуальный эффект отступает, начинаю замечать и другие особенности. Регулировать наклон водительского сиденья (с претензией на спортивность!) крайне неудобно - нужно просовывать руку в щель между креслом и дверью. Открыть пепельницу с первого раза не удалось никому. Плавно откидываться в ответ на нажатие она не хотела: попытались подцепить неудобную ручку снизу - без толку. Лишь тычок в верхнюю часть приводит к результату: зажимает палец… Управляя «Мондео», увидел в салонном зеркале заднего вида комичную картину: три пассажира сзади напоминали китайских болванчиков, синхронно качающих головами из стороны в сторону. Пассажиры отметили также существенно более высокий по сравнению с «Ниссаном» уровень шума - в основном от шин. На быстрых прямых «Мондео» словно берется помогать водителю, едва заметно подруливая. Вы не собираетесь менять курс, а руль чуть отклоняется от «нулевой отметки»: шасси и кузов будто живут отдельно друг от друга. Странное ощущение. Ситуация радикально поменялась, стоило поехать «на грани». Единственная серьезная претензия - слишком легкий руль портит взаимопонимание. Но это можно простить за охотное заныривание в повороты под сброс газа и ненавязчивую, но своевременную работу систем стабилизации. К моменту теста «Мондео» с автоматической трансмиссией еще не было, мы довольствовались пятиступенчатой механикой. Такой «Форд» по разгонной динамике оказался не хуже «Теаны», в чьем арсенале на 28 л. с. больше. В городе же мотор не слишком удобен - везет лишь с 3000 об/мин. Интенсивные ускорения выявили нечеткое включение третьей передачи при быстрой работе рычагом. Когда я выходил из кинозала, посмотрев «Казино Рояль», зрители бурно обсуждали новые похождения агента 007. Многие грустили по Пирсу Броснану, кто-то вспоминал Шона Коннери. Мне фильм понравился - он современен, динамичен, не вылетает из головы на следующий день, запоминается… Как и «Мондео». ЕВРОПЕЙСКАЯ ШКОЛА Говорят, европейцы и азиаты строят автомобили совсем по-разному. Азиаты сначала сажают на воображаемое кресло водителя и обставляют пространство вокруг него, накрывая все кузовом. Европейцы же рисуют кузов, затем подкатывают под него шасси и лишь потом помещают внутрь человека и окружают его салоном. Конечно, это шутка, но в ней есть доля правды. Вспоминаешь это, садясь в «Фольксваген». В первый момент с места водителя кажется, что ошибся классом - обрывающаяся почти у стекла передняя панель; довольно узкий салон… это «Пассат» или «Джетта»?! Тело сжимают валики боковой поддержки, руки ложатся на простую, оптимального сечения баранку, глаза пробегают по информативным шкалам - первое, самое сильное впечатление достигнуто! Пускаю мотор, утапливая брелок-ключ в панель, и трогаюсь. Сразу чувствую, насколько жестче конкурентов идет «Фольксваген», передавая на руль каждый стык асфальтового полотна и брезгливо вздрагивая на кочках. С ростом скорости ход становится плавнее, но возрастает шум - посвистывают зеркала, звучат шины... Зато на 140 км/ч руль точен и интуитивно понятен, причем нервозности нет и в помине. А что будет на горной дороге? И здесь «Пассат» демонстрирует образцовую выправку. Кажется, будто он на треть легче «Теаны» и на пяток километров в час быстрее в шпильке, чем «Мондео». Наконец-то в руках именно такой руль, которого ждешь! Тугой, информативный в любом режиме и позволяющий задавать траекторию с точностью до миллиметра. Очень понравился шестиступенчатый автомат (он позволяет переключаться подрулевыми лепестками, однако при этом переходит на следующую передачу помимо желания водителя) в сочетании с алгоритмом работы педали газа. Момент включения «кик-дауна» чувствуешь безошибочно благодаря ступеньке, через которую нужно продавить педаль. Увы, все эти преимущества не готов в полной мере реализовать двухлитровый мотор. В спринте «Пассат» уступает даже наименее мощному в компании «Мондео». «Пожалуйста, помедленнее!» - взмолились задние пассажиры после очередного заезда по серпантину. Среда этого автомобиля - хороший асфальт. Ездить его научили отменно, но по части вибраций пассажирам в «Фольксвагене» достается больше всего. СРЕДНЕЕ АРИФМЕТИЧЕСКОЕ На российской пресс-конференции «Форда», где объявили о планах производства «Мондео» в России, среди экономических показателей и прогнозов мелькнули слова: «Мы задумывали «Мондео» как прямого конкурента «Тойоте-Кэмри». Уже с двадцати шагов стоящие бок о бок машины вызвали сомнения в этом утверждении. «Тойота» совсем не похожа на «Форд»: внешне она кажется массивнее и притом дружелюбнее. Внутри тоже земля и небо! Это не означает, что одна машина хуже другой. Как нередко бывает, на восприятие сильно влияет цвет салона. Бежевая отделка «Кэмри» в сочетании с массивной передней панелью создает атмосферу легкости и вместе с тем защищенности. Садиться в «Тойоту» удобнее всего - широкие проемы дверей и сиденья без выраженной, как у «Теаны» и тем более «Пассата», боковой поддержки. В первый момент охватывает легкое разочарование. На фоне стильного минимализма «Теаны», яркости «Мондео» и утонченности «Пассата» здесь слишком обыденно. Но постепенно начинаешь отмечать мелочи, создающие приятную ауру. Это и удобные, почти «домашние» кресла, и большие наглядные приборы, и руль с клавишами климат-контроля. Дисгармонию вносит довольно шумный на фоне остальных машин мотор, чей специфический тембр напоминает швейную машинку (недаром на эмблеме фирмы игольное ушко!). Но вскоре с этим свыкаешься и перестаешь замечать, как заходящие на посадку самолеты над твоей дачей. Самая яркая черта «Кэмри» - эталонная мягкость поступи. Только в ней осознаешь, что термин плавность хода происходит от глагола «плыть». На любой скорости и с почти любым рельефом под колесами «Тойота» продолжает ехать, словно по резиновому покрытию. Вероятно, чтобы не вызвать у водителя искушения заняться слаломом, рулевому управлению придали аморфный характер: интуитивно понимаешь, на какой угол повернуть руль, но абсолютно не чувствуешь сопротивления. Так, на интуиции можно ехать довольно долго, благо склонностей ни к раннему заносу, ни сносу нет. И все же эксперименты со змейкой лучше отложить, довольствуясь тем, что «Кэмри» хороша в наборе скорости и эластичности. На этом настаивает и неотключаемая система стабилизации, работа которой настолько аккуратна, что ее можно вовсе не заметить. Выходит, «Форд» и «Тойота» - антиподы. «Черные налево, белые направо», - командует фотограф, выстраивая заглавный кадр. А ведь действительно! Автомобили разделились на два лагеря: «черные» в большей степени подойдут активным водителям; зато «белые» отлично справятся с ролью комфортного лимузина. Михаил Гзовский: «Близкие вроде бы автомобили оказались ориентированными на абсолютно разную аудиторию. Разъезжаете большей частью в одиночестве - присмотритесь к «Пассату» и «Мондео». «Теана» и «Кэмри» особенно понравятся тем, кто обычно размещается сзади. Победа «Тойоты» для нас не была очевидной до подсчета баллов. Существенное преимущество «Кэмри» - выдающаяся плавность хода. Но самая сильная сторона модели - отсутствие слабых сторон». NISSAN TEANA - далека от идеала по ездовым дисциплинам. Миссия этого автомобиля - обеспечить покой пассажирам заднего сиденья. Общая оценка 8,0 + Хорошая плавность хода, великолепная звукоизоляция, харизматичный интерьер. - Задумчивый автомат, склонность к заносу, нескладываемая спинка заднего сиденья, отсутствие регулировки руля по вылету. FORD MONDEO - автомобиль с характером и хорошими ездовыми задатками. Радует на серпантине, но утомляет тряской на шоссе. Общая оценка 8,1 + Хорошая разгонная динамика, надежное поведение в поворотах, просторный салон, понятные тормоза. - Тряская подвеска, довольно сильный шум, посредственная обзорность, скрипы пластика. VOLKSWAGEN PASSAT - строгий во всем - от дизайна интерьера до ездовых манер. Любит хорошие дороги и знающих толк в управлении. Общая оценка 8,3 + Отточенная управляемость, быстрая работа коробки передач, информативный руль, высокое качество отделки, удобный багажник, наличие защиты моторного отсека. - Жесткая подвеска, узкий салон, недостаточно приемистый двигатель, неудобная посадка на оба ряда сидений. TOYOTA CAMRY - подкупает простыми, но эффективными решениями: просторным салоном, легкостью и предсказуемостью в управлении, дружелюбным дизайном. Общая оценка 8,4 + Великолепная плавность хода, неплохая динамика, быстрая работа коробки, хорошая работа системы стабилизации, простор на заднем сиденье. - Недостаточно информативный руль, ограничивающие объем багажника петли крышки.
 
Новый Opel Corsa. Неочевидность очевидного PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
12.08.2012 22:19
тест-драйв opel corsaУважаю тех, кто не кричит о своих достоинствах. Разглагольствовать как ты поменялся, насколько более зрелым, проницательным и сдержанным стал - последнее дело. Причём здесь Corsa? Скромница нового 2010 модельного года, дебютировавшая в Женеве, не изменилась внешне, зато внутри перемен множество. Corsa получила модернизированную линейку силовых агрегатов и перенастроенную ходовую часть. Масштабы «хирургического вмешательства» оценил Виталий Кабышев, поездив на обновлённой машине по окрестностям Франкфурта. Opel Corsa четвёртого поколения разделила платформу с одноклассником Fiat Grande Punto. От аутсайдеров по управляемости Корсу отделяет пропасть, но и до лидеров (Ford Fiesta, Mazda2, фольксвагеновское семейство на базе Polo) даже с перенастроенным шасси далеко. Революции не произошло, хотя Корса стала вести себя ощутимо благороднее. Чуть комфортнее проходит неровности, чуть меньше кренится, чуть азартнее рулится. В крутых поворотах, проходя стыки, машинка не норовит «спрыгнуть» на внешний радиус. Всё благодаря перенастроенным амортизаторам, иным пружинам и более жёстким резинометаллическим шарнирам. Угловую жёсткость стабилизаторов поперечной устойчивости передней подвески и скручивающейся балки задней полунезависимой подвески увеличили. Калибровку электроусилителя тоже изменили… Кстати, ходовую часть заряженной OPC трогать не стали, там и так всё на уровне, хотя над настройками рулевого управления инженеры всё же немного поколдовали. Двигатели стали мощнее, экологичнее и экономичнее в среднем на 10%. Литровый 3-цилиндровый моторчик - приговор к гиподинамии. На парковке и в жилых кварталах его 65 л. с. и 90 Н•м (раньше было 60 л. с. и 88 Н•м) ещё более-менее хватает. Но на автобане или, не дай бог, узких горных дорогах, где для обгона места в обрез, моторчика уже мало. Чтобы добиться хоть каких-то ускорений, «движок» нужно держать в тонусе. 1.0 - мотор адресован «экономистам», которым динамика до фонаря. Единственный плюс - расход. В смешанном цикле машинка кушает всего пять литров бензина вместо 5,6, как это было ранее. тест-драйв opel corsaОбе версии мотора 1.2 (мощность 70 и 85 л. с.) сногсшибательными ускорениями тоже не балуют. Хотите не напрягаться при разгонах? Выбирайте версию как минимум с 1,4-литровым мотором. Этот агрегат, оснащённый системой рециркуляции отработавших газов, ранее предлагался в одном исполнении - 90 сильном. Теперь можно выбрать две его версии с различной форсировкой - 87 и 100 л. с. Кстати, для моторов 1.2 и 1.4 заново разработана система регулировки фаз газораспределения (на впуске и на выпуске). Линейку бензиновых двигателей Corsa венчает 1,6-литровый турбомотор, развивающий 150 л. с. для версии GSi или 192 л. с. для Corsa OPC. Теперь «движок» может похвастать сниженным на 7,6% расходом. Выбросы СО2 уменьшились на 9,5%. К паре дизельных моторов 1.3 CDTI, развивающих 75 и 90 «лошадей», добавился ещё один вариант - 95-сильный. Увеличения мощности и улучшения экологических показателей удалось достичь благодаря применению турбокомпрессора с изменяемой геометрией направляющего аппарата (раньше турбина была обычная) и иным настройкам впрыска. Топовый дизель 1.7 CDTI теперь выдаёт 130 л. с. и крутящий момент 300 Н•м (ранее 100 л. с. и 240 Н•м). При этом уровень выброса углекислого газа и расход топлива снизились на 9%. Эффективность мотора улучшилась за счёт оптимизации процесса сгорания: степень сжатия немного понижена, а впрыск стал фазированным (топливо в цилиндр впрыскивается не одной, а восемью последовательными порциями). Кроме того, применён новый впускной тракт с системой управления движением воздушного заряда. Свечи предпускового подогрева тоже новые, они требуют меньше энергии. тест-драйв opel corsa Если на водительском сиденье «баскетболист», места для ног заднего седока останется немного Снижению расхода и улучшению экологичности на модификациях с механическими коробками передач способствует индикатор «shift up», подсказывающий своевременность перехода на нужную передачу. Все моторы, кроме дизельных 1.3 CDTI, удовлетворяют требованиям Евро-5. «Российские» автомобили получат все двигатели, кроме 1,7-литрового дизеля. Всему виной - цена. Внешне отличить обновлённую Корсу можно только по задним фонарям. Внутри изменений почти нет, лишь материалы кое-каких деталей и элементов декора в некоторых версиях заменены на иные. тест-драйв opel corsa Система для транспортировки велосипедов FlexFix - это выдвижная разборная конструкция, расположенная под полом багажника. Предлагается она в качестве опции. Если закажете FlexFix, про запаску придётся забыть. Последнюю будет замещать «ремкомплект», состоящий из герметика и компрессора Россиянам адресованы почти все дополнительные блага, доступные в Европе. Это адаптивные «заглядывающие» в поворот фары AFL с галогенными лампами, активные передние подголовники, система помощи при трогании на подъёме, «навигация», панорамный люк, выдвижная система FlexFix для транспортировки велосипедов, интегрированная в задний бампер. В Корсе за умеренные деньги можно получить датчики дождя и света, рулевое колесо с электрообогревом (у кого ещё из одноклассников такая роскошь?!), электростеклоподъёмники, парктроники, климат - и круиз-контроль... тест-драйв opel corsa Передние двухстадийные подушки безопасности для водителя и пассажира входят в стандартную комплектацию. Дополнительно предлагаются боковые подушки и шторки. По методике испытаний Euro NCAP Corsa заработала пятизвёздочный рейтинг безопасности, заработав 34 балла за защиту передних пассажиров Заказы на обновлённую Корсу уже принимаются, дилеры говорят о сроке поставки в четыре месяца. Цены обещают оставить на прежнем уровне (от 462 000 рублей за трёхдверную Essentia до 887 700 - за заряженную версию OPC). Если подорожание и будет, то в пределах пяти-десяти тысяч рублей. Виталий Кабышев Фото: автора и компании Opel тест-драйв opel corsa тест-драйв opel corsa тест-драйв opel corsa ОСНОВНЫЕ КОНКУРЕНТЫ Citroen C3 - от 487 000 руб. Выпускаемую с 2002 года модель обновили в прошлом году. Продаётся «Цитрон» у нас в семи базовых комплектациях с бензиновыми моторами объёмом от 1,4 до 1,6 литра. Трансмиссии механическая и гидротрансформаторная автоматическая. В списке дополнительного оборудования боковые подушки и шторки, противозаносная система, стеклянная крыша и многое многое другое. Volkswagen Polo - от 488 140 руб. Выбор двигателей скромненький: 1.2 мощностью 60 л. с. (от 488 140 руб.) или 70 л. с. (от 501 140 руб.), 1.4 мощностью 85 л. с. (от 536 140 руб.) и 1.2 TSI мощностью 105 л. с. (642 140 руб.). Базовая комплектация - Trendline - подразумевает наличие усилителя рулевого управления, ABS, передних электрических стеклоподъемников, фронтальных подушек безопасности водителя и пассажира. Для 85-сильного и 105-сильного моторов доступна комплектация Comfortline (дополнительно - задние электрические стеклоподъемники, электрозеркала, складывающаяся по частям спинка заднего сидения). Бедновато… Зато перечень дополнительного оборудования практически безграничен. Skoda Fabia - от 389 000 руб. Наши тесты показали, что чешский хэтчбек является очень сбалансированным, имеет отличное качество исполнения и выверенную эргономику. За 389 000 руб. можно получить автомобиль с 3-цилиндровым мотором 1,2 л, который выдает 60 л. с. (есть еще 70-сильная версия этого агрегата - от 404 000 руб.). В базовую комплектацию Classic входит подушка безопасности, усилитель руля, обогрев заднего стекла. Автомобили с 1,4-литровым агрегатом в более богатой комплектации Ambiente продаются за 459 000 руб. (есть АБС, передние электростеклоподъёмники, складываемое по частям заднее кресло, зеркала с обогревом, центральный замок). Версия Fabia 1.6 стоит от 499 000 руб. Но большим плюсом Skoda Fabia является наличие автоматической коробки передач DSG. Правда, она доступна только с двигателем 1,6 л. Цена «автоматических» Fabia начинается с 534 000 руб. Hyundai i20 - от 449 900 рублей За эти деньги можно получить 5-дверный хэтчбек с 1,2-литровым мотором (78 л. с.). Правда, и комплектация i20 неплоха для класса «В»: две подушки, АБС, регулировка руля в двух направлениях, магнитола с CD и 4 динамиками, складывающаяся по частям спинка второго ряда. 5-дверная машина с двигателем объемом 1,4 л (100 л. с.) стоит от 521 900 руб. (уже есть кондиционер, электропакет, более приличная музыка, 15-дюймовые диски и так далее). Peugeot 207 - от 500 000 рублей Выпускается с 2006 года в пяти базовых комплектациях. Двигатели объёмом от 1,4 до 1,6 литра, Трансмиссии - механическая и роботизированная и автоматическая. За доплату в дополнение к двум базовым фронтальным подушкам безопасности можно заказать боковые подушки и шторки… Стеклянная крыша, противозаносная система, «климат» и многое другое за доплату.
 
«ПерваяПредыдущая12СледующаяПоследняя»

Страница 1 из 2

Самое популярное

Похожие материалы

Случайная новость