Home Тест-драйв
Тест-драйв
Toyota Camry. - БРИЛЛИАНТ В СКРОМНОЙ ОПРАВЕ PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
15.12.2012 22:55
Автомобили похожи на людей: одни сразу привлекают внимание необычной внешностью, громкой речью, жестикуляцией, другие - словно частички безликой толпы. Но как часто эпатаж прикрывает пустоту, а за «серой одежкой» скрывается истинная привлекательность. Внешность «Тойоты-Камри» в двадцатом кузове не назовешь запоминающейся - типичный отпрыск «мыльного поколения» конца прошлого века. Тем не менее, число поклонников этой модели неуклонно растет. Надежная и комфортная «Камри», с огромным багажником, хороша и для повседневных поездок, и для путешествий, и для парадных выездов. На проселке не развалится, а штатный электропакет с подогревом сидений и климат-контролем позволит забыть и об ординарной внешности, и о простоватой обивке салона. Эта машина для тех, кто ценит надежность и комфорт. ГЕНЕАЛОГИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ В России двадцатые «камри» официально стали продавать вскоре после начала производства (см. «Из истории модели»), но немало их попало к нам другим путем, благо выпускали модель на трех континентах. Если VIN автомобиля начинается с JT, место его рождения - Япония (именно такие официально продавали у нас), 4Т1 означает штат Кентукки (США), а 6Т - Альтон (Австралия). В Кентукки выпускали и люксовую версию «Авалон», а купе и кабриолет «Солара» делали в канадском Кембридже - его VIN начинается с 2Т1. Если не считать «горелых литовских перевертышей», то наиболее проблемные машины приходят порой из Америки. Помните, как в их фильмах водители говорят заправщику на АЗС: «Залей-ка полный бак, проверь свечи и масло!». Дешевая минералка, которую американцы льют в свои монстры, коксуясь, губит форсированные моторы селективной сборки - забиваются каналы, залегают кольца. Особенно в трехлитровых «шестерках»: при подобной диете этот двигатель может потребовать ремонта уже через 60-100 тыс. км. Поэтому, покупая такой автомобиль, стоит, как минимум, проверить компрессию, а лучше осмотреть и внутренности цилиндров с помощью эндоскопа. Хороший вариант - авто, прибывшее из Скандинавии. Здесь в штатном оснащении - подогрев двигателя с внешним питанием (от розетки в гараже) и ближний свет днем. АССОРТИМЕНТ ИЗ ДВУХ БЛЮД Выбор двигателей у покупателя «Камри» невелик: 2,2-литровая «четверка» или упомянутый трехлитровый V6. Если хотите ручную коробку, вы обречены на более слабый мотор - «шестерку» выпускали только с «автоматом». Последний также прописался в «Соларе» и в «Авалоне». Выбор кузова еще скромнее: среди леворульных «камри» этого поколения нет универсала. При регулярной смене масла и фильтров моторы особого внимания не требуют. Первые большие расходы - на 100 тыс. км: пора заменить приводные ремни и ремни ГРМ, профилактически почистить форсунки, проверить клапанные зазоры. Оригинальные ремни исправно выхаживают положенный срок, и при обрыве клапаны не гнутся, поэтому некоторые ездят «до упора» - ремень рвется примерно к 160 тыс. км. До дома, конечно, придется добираться на эвакуаторе, так что неизвестно еще, что дешевле. При первой замене ремня менять ролики не нужно, а вот к пробегу 200 тыс. км понадобятся и ролики, и помпа. На «четверках» она может потребоваться и раньше, к 100-150 тыс. км - изношенный подшипник выдает себя шумом. Впрочем, немедленное вмешательство здесь не обязательно. Зазоры ГРМ, как правило, не уходят до 200 тыс. км; регулируются они шайбами, как на «восьмерке». Расход масла во всех двигателях редко превышает 0,1 л на 1000 км. До замены поршневых колец и маслоотражательных колпачков рядный мотор осилит 250-300 тыс. км, а V-образные - более 300 тыс. км. В пользу очень удачной конструкции «шестерки» говорит и то, что в заряженных версиях с нее снимали на двадцать сил больше. Этот же мотор унаследовало следующее поколение «Камри». Хитрая система рециркуляции с датчиком температуры отработавших газов, как и все элементы системы управления двигателем, работает безупречно. Без осложнений переваривают российский бензин электронасос и форсунки. Внепланово придется менять лишь свечи, чаще на двигателе 2,2 л (правда, на трехлитровом для этого придется разобрать полмотора). Обычные свечи служат не более 20 тыс. км, платиновые (чаще всего на моторе 3,0 л) - 60-70 тыс. км, что все же намного меньше положенных 100 тысяч. Мыть двигатель не возбраняется, но перед запуском обязательно просушите катушки зажигания, свечные провода и генератор. Штатная защита моторного отсека убережет лишь от грязи, но усиливать ее не обязательно - стальной поддон картера не очень боится ударов. СОГЛАСНО РЕГЛАМЕНТУ Сцепление сюрпризов не преподносит - служит 150-200 тыс. км и меняется комплектом. «Автомат» требует лишь обновления масла 75W90 (Castrol TAF-X) каждые 40 тыс. км (оттуда сливается лишь около 1/3 номинального объема). Фильтр в АКП заменять не нужно. С тем же интервалом меняем масло и в «механике». ШРУСы при целых чехлах служат более 200 тыс. км, подшипники передних и задних ступиц - около 100 тысяч. Тормоза - дисковые на всех колесах, сзади в дисках - барабаны для колодок ручника (как на «Опеле» или «Мерседесе»). Индикаторы износа здесь акустические (загнутая пластина на внутренней колодке), оттого безотказные. Чтобы избавиться от скрипа тормозов, достаточно смазать подвижные части суппорта медной смазкой и, конечно, проверить, на месте ли противоскрипные пластины колодок. Передние диски служат 60-100 тыс. км, задние - примерно в полтора раза дольше. Рулевые наконечники - почти вечные, а вот шарниры тяг могут износиться к 100 тыс. км. Сама рейка работает без нареканий, лишь к 200 тыс. км может появиться течь по сальнику рулевого вала. Его несложно заменить. Чтобы ГУР служил дольше, каждые 80 тыс. км стоит менять рабочую жидкость ATF Dexron III. Для этого отсоединяем «обратку» от бачка и опускаем шланг в подходящую емкость. Вывесив переднюю ось, заводим мотор и, пока помощник крутит руль, доливаем свежую жидкость в бачок, следя, чтобы в систему не попадал воздух. МУЗЫКАЛЬНЫЕ ЧАШКИ Одно из слабых мест подвески «Камри» до 1999 года выпуска - чашка верхней опоры передней стойки. Стук опоры отчетливо слышен, несмотря на хорошую шумоизоляцию. Подтягивание гайки помогает ненадолго, побороть болезнь можно, только поменяв детали. Новые работают без нареканий. Сами амортизаторы живут 100-150 тыс. км. Через 30-40 тыс. км, возможно, придется менять втулки стабилизатора поперечной устойчивости - детали копеечные. Стойки стабилизатора держатся до 100 тыс. км, опоры еще долговечнее - 150-200 тыс. км, а сайлент-блоки переживут автомобиль. У передних и задних колес регулируются только схождение и развал, кастер здесь задан конструктивно, так что при покупке обязательно проверьте все углы. Выставлять их лучше всего на фирменном сервисе, хотя бы потому, что могут потребоваться новые детали, например, регулировочные эксцентрики для задней подвески. У подержанных машин они, бывает, закисают намертво. САМ СЕБЕ ДИАГНОСТ Японцы по-прежнему верят, что среди покупателей их машин немало тех, кто захочет если не ремонтировать, то, по крайней мере, самостоятельно диагностировать автомобиль. Поэтому и оставляют такую возможность всем, у кого под рукой найдутся скрепка и перечень кодов неисправностей. Замкнув диагностический разъем, можно опросить системы управления двигателем и коробкой передач, АBS и подушками безопасности. Пожалуй, единственная характерная неисправность электрооборудования «Камри» - выход из строя обогрева сидений. В дилерском техцентре нагревательный элемент заменят отдельно. Снимать аккумуляторную батарею можно без опасений, помните лишь, что в момент ее подключения и отключения зажигание должно быть выключено. Не возбраняется и «прикуривание». В комплекте к автомобилю прилагается три ключа - два «главных» и один «сервисный», которым нельзя открыть «бардачок». ИЗ ИСТОРИИ МОДЕЛИ 1996 год. В октябре представлен седан «Тойота-Камри» четвертого поколения. Двигатели - бензиновые, 4 клапана на цилиндр: Р4, индекс 5S-FE - 2,2 л, 96 кВт/131 л. с.; V6, индекс 1MZ-FE - 3,0 л, 140 кВт/190 л. с. Коробки передач - М5 (2,2 л) или А4, привод - передний. Для рынка США продолжается выпуск первого поколения «Тойоты-Авалон» (с 1994 г.) с бензиновым двигателем V6, индекс 1MZ-FE - 3,0 л, 143 кВт/195 л. с. 1998 год. Представлено новое купе «Тойота-Камри Солара», двигатели - 2,2 и 3,0 л унаследованы от базовой модели. Модель «Авалон» получила новые 3-литровые двигатели мощностью 149 кВт/203 л. с. и 147 кВт/200 л. с. для Калифорнии (с низкой токсичностью выхлопа). 2000 год. Второе поколение «Тойоты-Авалон»: мощность двигателя 1MZ-FE увеличена до 154 кВт/210 л. с. Легкий рестайлинг «Камри»: изменились молдинги, оптика. Представлен кабриолет на базе купе «Солара». 2001 год. «Тойота-Камри» пятого поколения. АНАТОЛИЙ СУХОВ
 
Ford Ranger. В стране Пикапии PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
28.11.2012 16:15
тест-драйв ford rangerFord Ranger. Цена: От 978400 руб. В продаже: С 2009 года Презентацию своего обновленного Ran-ger компания Ford of Russia провела в Карелии. Красивейшие места, отвратительнейшие дороги и поразительное количество пикапов других марок. Чем не место, чтобы по достоинству оценить возможности нового автомобиля! Тест-пилот Олег Калаушин, 40 лет, автомобильный журналист, стаж вождения 22 года, личный автомобиль - Renault Logan Статистика дама упрямая. Так вот, эта самая дама, между прочим, с академическим образованием, утверждает, что 85% пикапов у нас в стране приобретают исключительно физические лица. И именно благодаря им у нас сейчас буквально бум на эти легкие грузовики. Практически каждый производитель старается занять на этом рынке свою нишу. Однако кто-то выводит новые модели, и они, увы, приживаются не сразу. Кто-то продолжает гнать старые, причем не слишком дешевые, что тоже не лучшим образом сказывается на продажах. А кто-то модифицирует уже признанные авторитеты и тем самым обеспечивает машинам стабильный интерес со стороны потребителя. Именно по последнему пути пошла компания Ford, выводя на рынок свой обновленный пикап. «Ranger - давнишний член семейст-ва продуктов Ford Europe; новая модель унаследовала мужественность и огромные возможности своих предшественников. Дизайн и функции обновлены с использованием фордовского языка кинетического дизайна, наделяющего Ranger современным, свежим, мужественным обликом», - так высказался о новинке директор Ford Europe по маркетингу, продаже и обслуживанию коммерческих автомобилей Хенрик Нензен. Но если первое мы ни в коей мере не можем поставить под сомнение, то вот что касается дизайна, то это, как говорится, на любителя. Конечно, обновить внешний вид стоило. Но, как нам кажется, стараясь сделать свой пикап более цивильным, дизайнеры слегка перестарались. В облике автомобиля стало меньше мужских ноток и появилось больше гламура. Впрочем, если рассматривать новый дизайн исключительно со стороны аэродинамики, то этот показатель стал явно лучше. Кстати, в угоду ей был пересмотрен и дизайн наружных зеркал: они стали меньше шуметь и пачкаться на скорости, а это уже благо. Как и прежде, автомобиль на российском рынке предлагается в двух вариантах исполнения кузова. Это RAP Cab с задними панелями-дверями и сиденьями-подкидышами второго ряда и Double Cab с двумя рядами полноценных сидений. И первый, и второй могут быть оборудованы шторкой, прикрывающей грузовой отсек, причем последняя также может быть использована в качестве площадки под груз. В положении, закрывающем отсек, на ней можно равномерно разложить груз массой 450 кг. Сама же грузоподъемность в зависимости от комплектации и типа кузова начинается с 944 кг и ограничивается 1135 кг. А вот салон машины остался практически без изменений, если, конечно, не считать изменениями новые отделочные материалы. Как и прежде он удобен и изобилует разного рода ящичками и боксами. Особо хочется отметить выдвигающуюся полку над бардачком. Она может нести нагрузку в 10 кг, что делает ее идеальной поверхностью для ведения записей или легкого перекуса в дороге. Ходовую часть изменения также не коснулись, а вот коробка передач все же претерпела конструктивные доработки. Передаточное число первой передачи, по сравнению с уходящей моделью, уменьшено почти на десять процентов, а второй - примерно на семь. Это сделано для облегчения начала движения с места и движения в натяг. Начало движения и впрямь стало менее напряжным. Помнится, на прежней модели приходилось мотор раскручивать куда более интенсивно, чтобы не оконфузиться перед окружающими. Как и прежде, на наш рынок поставляется лишь 2,5?литровый турбодизель. Есть еще и трехлитровый, но он пока в прайс-листах не значится. Что, в принципе, и понятно. От добра добра не ищут. Ведь по своим характеристикам этот 143-сильный мотор являет собой золотую середину и вполне соответствует представлениям о достаточно мощном и не очень прожорливом силовом агрегате, в чем мы убедились во время двухдневного марш-броска по Карелии. А уж покуролесить по дорогам, а в основном без оных - в цивилизованном понятии этого слова, нам довелось всласть. И повода усомниться в возможностях этого автомобиля не было ни разу. тест-драйв ford rangerВариации на тему В зависимости от конфигурации кабины Ranger предлагается с грузовыми отделениями разных размеров: RAP Cab - 1753x1456 мм и Double Cab - 1530x1456 мм. И в первом, и во втором варианте машина может быть обо-рудована как жесткой крышей в двух вариантах, так и тентом. Помимо этого от посторонних глаз груз мож-но спрятать под закрывающейся на ключ шторкой. Сам же грузовой отсек можно оборудовать пластиковым вкладышем, предотвращающим появление потертостей. Вождение Достаточно уверенно чувствует себя как? на асфальтовом покрытии, так и без него. Салон В меру просторен и достаточно удобен, если, конечно, рассматривать автомобиль с полноценной двухрядной кабиной. Комфорт Комфортен настолько, насколько это может себе позволить легкий грузовик. Особенно хочется отметить шумоизоляцию. Безопасность ABS, EBD, 2 подушки безопасности в базовой комплектации. Цена Высока для автомобилей в хорошей комплектации. Достоинства и недостатки + Сносная динамика, высокая проходимость, приемлемая экономичность, хорошая шумоизоляция, большая грузоподъемность, достойный внешний вид. - Недостаточная информативность рулевого управления. Технические характеристики Марка и модель - Ford Ranger 2.5 TDCi RAP Cab Габариты - 5175x1805x1795 мм Двигатель - турбодизель, 2499 см3, 143 л. с./3500 мин-1 Трансмиссия - механическая, 5?ступенчатая, c понижающей передачей Динамика - max 159 км/ч; 12,5 с до 100 км/ч Конкуренты - Nissan NP300, Mazda BT-50, Mitsubishi L200 Наше мнение Назвать Ford Raneger 2009 модельного года новым как-то язык не поворачивается. Не так уж и много в нем изменилось по сравнению с? предыдущей моделью. Однако те новшества, которые он приобрел, все же позволяют надеяться на то, что интерес к этой модели не пропадет, ведь по большому счету что-либо изменять в этом достаточно востребованном автомобиле нужды-то и не было. Автор: Олег Калаушин Фото: Игорь Кузнецов тест-драйв ford ranger тест-драйв ford ranger тест-драйв ford ranger тест-драйв ford ranger
 
Audi A1. Audi A1: длительный тест. Первые впечатления PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
28.11.2012 08:59
Список наших «подопытных кроликов» для длительных тестов недавно пополнился хэтчбеком Audi A1. Почему из модельного ряда Audi мы взяли именно A1? Стильный компактный «забияка» ещё не примелькался на улицах российских городов, к тому же, это самая доступная новая машина с «кольцами» на решётке радиатора (если так вообще можно сказать про Audi). Подробно о самой A1 можно почитать в материале с прошлогодней европейской презентации, нас же больше интересовали реальные условия эксплуатации. Как её примет «террариум» московских транспортных потоков? Как поведёт себя подвеска на наших дорогах и двигатель TFSI на не самом качественном бензине? Чтобы это выяснить, у нас есть пара месяцев в компании с Audi A1. тест-драйв audi a1 C Audi A1 мы впервые познакомились ещё год назад, на европейской презентации новинки. Сейчас в нашем распоряжении гораздо больше времени, чтобы выявить все нюансы эксплуатации «единички» В российской рекламной кампании A1 называют самым дерзким Audi. Громкое утверждение, которое наверняка вызывает ухмылку и непонимание у некоторых обитателей спальных районов, владеющих чёрными седанами A6 или A8 лохматых годов. Мол, как машина размером с дамскую сумочку может иметь такой эпитет. Однако для самой компании выпуск A1 - действительно дерзкий шаг. Чего стоят хотя бы контрастные стойки крыши, окрашенные в нашем случае в серебристый металлик! Неслыханно для Audi образца середины 90-х. тест-драйв audi a1 16-дюймовые колёса - это плюс для наших раздолбанных дорог, но минус с точки зрения дизайна. Пожалуй, «17-е» смотрелись бы органичнее Причём отрадно, что создатели не пошли по пути главных конкурентов из MINI, активно эксплуатирующих ретро-имидж. Снаружи A1 безошибочно воспринимается членом большой семьи Audi. И уже несёт черты будущих моделей. Например, решётка радиатора со скошенными верхними углами - похожая будет на новом поколении A3 и уже красуется на носу кроссовера Q3. Или эффектные «световоды» в передних фарах, заменившие привычные полоски из светодиодов. Они тоже скоро станут опознавательным знаком Audi. тест-драйв audi a1 При покупке A1 не поскупитесь на биксеноновые фары (+ 48 347 рублей). Помимо прекрасного головного света, с ними появляются и яркие диодные «световоды» дневного света Такая мимикрия стала неожиданным бонусом - она позволяет маленькой трёхдверке чувствовать себя гораздо увереннее на столичных улицах, где до сих пор действует только одно правило: кто «сильнее», тот и проедет первым. В среде дикарей эмблемы Audi, нахмуренные фары и большая хромированная решётка обеспечивают относительно спокойное существование даже в случае с A1. Знали бы немцы, скольким российским дамам они сэкономили нервы, делая A1 похожей на «настоящие» Audi… Почему дамам? А именно представительницы прекрасного пола чаще всего встречаются на дорогах за рулём «единички» Audi. Во всяком случае, я за всё время ни разу не встретил в A1 мужчину. Может быть, женщин привлекает как раз серьёзная внешность? Или это просто желание купить машину премиум-сегмента, которой нет у подруги? Да-да, я намекаю на MINI. тест-драйв audi a1 Фотография не передаёт ощущения внутри A1. Качество, качество и ещё раз качество! В отличие от BMW, которые могут экспериментировать с брендом MINI, в Audi не могли себе позволить рисковать заработанным имиджем создателей отличных интерьеров. Унифицированных с другими моделями концерна деталей здесь совсем немного Спорить о том, что смотрится интереснее - A1 или MINI - мы не будем, это дело вкуса. Но вот где Audi бьёт «британца» наповал, так это внутри. Ну наконец-то! Наконец-то хоть кто-то сделал компактный автомобиль, где внутри не чувствуешь эту тотальную экономию на каждой мелочи. Интерьер A1 по качеству материалов и деталям может поспорить не то что с A3, а с более старшими моделями A4 и A5! К тому же, внутри очень тихо - шумоизоляция для этого сегмента просто отменная. тест-драйв audi a1 Самые яркие детали - это, конечно, дефлекторы системы вентиляции (можно заказать одну из семи вариаций их окраски) и круглые алюминиевые рукоятки «климата» и аудиосистемы. Вращая их, непременно возникает ощущение сейфового замка - исключительно точный ход, сопровождаемый «вкусными» щелчками, и никаких люфтов. Класс! Климат-контроль здесь не раздельный, но нужно ли это в столь маленькой машине? Приборы с бело-красной подсветкой эффектны и прекрасно читаются. Да и вообще, в салоне A1 придраться реально не к чему. Руль очень удобен, «бардачок», хоть и невелик, но запирается на ключ. Нет претензий и к 6,5-дюймовому дисплею на передней панели. Он, к тому же, складывается. Правда, вручную В общем, за рулём A1 чувствуешь себя в настоящей Audi, без всяких скидок на размер. Но, конечно, за это нужно расплачиваться. Деньгами. Большими деньгами. Так, базовая A1 Attraction с турбированным двигателем объёмом 1,2 литра (86 л. с.) и механической КПП обойдётся как минимум в 807 800 рублей. Для сравнения - трёхдверка A3 со 105-сильной вариацией того же 1.2 стоит от 898 400 рублей. MINI One с 98-сильным 1.6 существенно дешевле - от 730 тысяч рублей. Правда, MINI в базе по «бээмвэшной» традиции на российском рынке не имеет даже кондиционера (а доступен он за внушительную доплату в 52 тысячи!). тест-драйв audi a1 А вот сиденья не вызвали никаких эмоций. Простые, удобные, но лично мне не хватает боковой поддержки. Регулировку поясничного подпора и высоты кресла имеет не только водитель, но и передний пассажир. Задний диван - двухместный. Чуда не произошло, втроём там мало места, да и сидеть на подстаканниках едва ли кому-то захочется. Места для ног достаточно, но при условии, что пассажир не выше среднего роста Более интересный вариант - A1 Attraction 1.4 TFSI (122 л. с.). Он всего на тридцать тысяч дороже (836 900 рублей), зато оснащается уже шести - , а не пятиступенчатой «механикой». Прямой конкурент MINI Cooper (1.6, 122 л. с.) выходит уже не такой привлекательной покупкой - за 800 тысяч покупатель снова получает «миник» без кондиционера и подогрева сидений (в Audi A1 это входит в базовое оснащение любой версии). тест-драйв audi a1 Турбомотор объёмом 1,4 литра радует хорошей тягой и неплохим звуком (хотя второе - заслуга выпускной системы). Двигатели семейства FSI/TFSI славятся своей любовью к моторному маслу, но доливать его нам пока не пришлось (машину мы взяли с пробегом 9 тысяч километров). Капот удерживается газовым упором - даже здесь немцы не рискнули сэкономить. Аккумулятор перенесён в багажник ради лучшей развесовки 122-сильную A1 можно заказать c семиступенчатым «роботом» S tronic, в этом случае цена возрастёт уже до 907 900 рублей, а в более богатом исполнении Ambition такая A1 тянет почти на миллион (991 900 р)! Причём купить такую Audi можно только с дополнительными опциями - спортивные кресла, аудиосистема, 16-дюймовые колёса, большой цветной дисплей и навигационная система увеличивают цену до 1 138 247 рублей. «Наша» же машина, окрашенная металликом с контрастными стойками, имеет ещё и биксеноновые фары, «музыку» с 10 динамиками и сабвуфером, датчики света и дождя, задний «парктроник», климат-контроль, автоматически затемняющееся салонное зеркало и тканевые коврики и оценивается уже в 1 258 020 рублей. Нехило! Утешает лишь то, что аналогично оснащённый MINI Cooper с «автоматом» будет ничуть не дешевле (1 273 400 р), а 125-сильная Audi A3 1.4 TFSI или BMW 116i (116 л. с.) в такой же комплектации окажутся и вовсе ещё дороже. Но Audi A1 может похвастать весьма приятной динамикой. Относительно небольшая масса (1200 кг) и немалый крутящий момент (200 Н∙м, доступные в диапазоне 1500-4000 об/мин) в сочетании с шустрым «роботом» позволяют ей разогнаться до «сотни» за 8,9 секунды и достичь 203 км/ч. К слову, довольно быстро выяснилось, что режим работы S tronic во многом меняет характер передвижения на Audi A1 в «рваном» московском потоке. Не обошлось и без нареканий в адрес семиступенчатой коробки. Впрочем, пока мы проехали ещё не слишком много, чтобы подробно говорить о всех особенностях поведения A1 на наших дорогах. Это станет темой следующей публикации. Вадим Гагарин Фото: Виталий Кабышев тест-драйв audi a1 тест-драйв audi a1
 
BMW 330Ci, BMW M3 Coupe. - Часовой пояс PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
26.11.2012 09:33
МИР ПОДЕЛЕН НА РАЗЛИЧНЫЕ ЧАСОВЫЕ ПОЯСА, НО ВРЕМЯ ТЕЧЕТ ДЛЯ ВСЕХ ОДИНАКОВО. ПО-РАЗНОМУ -- ТОЛЬКО ДЛЯ ВЛАДЕЛЬЦЕВ BMW 330Ci и BMW M3. Говорят, один миллионер регулярно интересовался стоимостью наручных часов своих посетителей. Убедившись, что собеседник заплатил за них более тысячи долларов, он с удовольствием демонстрировал дешевую пластиковую штамповку на своем запястье и ехидно констатировал: "А время показывают такое же, как и мои!" В чем-то он прав -- дорогие часы порой покупают в расчете произвести впечатление. С машинами часто складывается похожая ситуация. И дорогие марки приобретают "на публику". Но вот очень дорогие модификации недешевых марок -- исключительно для себя. ПОЗОЛОЧЕННЫЙ КОРПУС. Вокруг "купированных" BMW уже сложился устойчивый круг поклонников. Это удачливые, амбициозные люди, которых не устраивают дешевые часы на руке и среднестатистический автомобиль в гараже. В отличие от того старого миллионера, уже почивающего на лаврах в тени своих миллионов, они должны каждую минуту демонстрировать окружающим, что жизнь удалась и такой будет еще долго. Для этих людей были придуманы бутики и "персональные менеджеры". А концерн BMW сделал для них купе на базе своей третьей серии. Почему это именно так -- поясним. Кузов "купе" только при беглом осмотре напоминает "обычную трешку". На самом деле практически все кузовные панели и детали у модификаций разные. Значительно расширены "ноздри" решетки радиатора Ci, раздались вширь крылья, сильнее наклонилось лобовое стекло. На зеркалах заднего вида появились специальные насечки, снижающие аэродинамические шумы. Более массивно выглядит капот. Кроме того, купе на 17 мм длиннее седана, на 18 мм шире и на 46 мм ниже. Инженеры и дизайнеры, конструировавшие BMW Ci, понимали -- они должны создать не просто купе на базе седана, а машину для привередливого клиента. Так что проще оказалось сделать новую. Но на этом не остановились. Потому что M3 -- это следующий шаг в желании подчеркнуть собственную индивидуальность. Для поклонников марки BMW и ряда 3-er -- вершина эволюции, предел мечтаний. Автомобиль не только для ярко выраженных индивидуалистов, но и для личностей, уже демонстративно стремящихся к лидерству. Характерная черта -- востребованность трансмиссий в двух моделях. Вот BMW 330Ci предпочитают с "автоматом", а M3 -- c "механикой". Причем "механикой" 6-ступенчатой, где пятая передача прямая, а шестая -- повышающая с коэффициентом 0,828. При этом внешних различий между 330Ci и M3 откровенно мало. Непосвященный даже может их и не заметить, пока оба автомобиля находятся в состоянии покоя. ХРОНОМЕТР. Два эти автомобиля разделяет пропасть, проходящая по невидимой черте под капотом. Физическое воплощение этой черты -- рядная "шестерка" в BMW M3. Ее объем -- 3246 куб. см, а мощность -- 343 л. с. С каждого "рабочего" литра двигателя снято по 106 виртуальных лошадей. И это без применения турбонаддува, который BMW принципиально не признает. Мощность достигается ювелирной обработкой всех деталей мотора, изменением степени сжатия, ходом поршня по отношению к диаметру цилиндра, перенастройкой систем управления питанием и выпуска отработанных газов. Короче, вершина инженерной мысли. И это не просто часовой механизм -- это судовой хронометр. Еще одно серьезное техническое различие -- самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту M3. Как только задние колеса начинают вращаться с разными скоростями, происходит "замыкание" многодискового сцепления, и усилие перераспределяется более рационально. Автомобиль ощутимо ровнее ускоряется, более предсказуемо ведет себя "под тягой" в крутых виражах. На BMW M3 установлен электронный привод акселератора. Грубо говоря, педаль газа связана с заслонкой, регулирующей подачу смеси, не напрямую, а через отдельный электронный блок. Чувствительность педали газа можно регулировать специальной клавишей с надписью "Sport", которая расположена на центральной панели. Собственно, от положения этой клавиши и зависит, насколько правомерно "спаривать" BMW 330Ci и BMW M3. ПЕРЕВОД СТРЕЛОК. Спортивный режим "эмки" рекомендуется отключать в городе. Ход педали газа делается более длинным, и сумасшедшего ускорения не происходит даже при "настойчивом" нажатии на акселератор. Соревнования "BMW против BMW" проводились нами по примитивным правилам: старт с места на дистанцию немногим больше километра. Под колесами -- ровный, только что уложенный строителями асфальт и никаких внешних раздражителей -- этот отрезок трассы пока закрыт для посторонних. Так что "давить на гашетку" можно было от души. В первом парном заезде BMW M3 участвовала c отключенным режимом Sport, и победа у 330Ci была вырвана буквально зубами. Если бы за рулем сидел не выступающий в кубке VW Polo гонщик Максим Травин, собаку съевший на ювелирной работе селектором механической КПП, то оба автомобиля пришли бы к финишу "ноздря к ноздре". Но купе "работало" на грани своих возможностей, и стрелка тахометра почти постоянно стояла на границе красной зоны. А вот двигатель M3 не раскручивался до положенных ему максимальных 7900 об./мин. Максим ухитрялся переключиться на повышенную передачу намного раньше, в районе 4500--5000 оборотов. Картина резко изменилась после перевода M3 в режим "спорт". Теперь педаль газа достаточно "погладить", как обороты взлетают к отметке 7000. Выстраиваем автомобили на стартовой прямой, фотограф прицеливается... И на фотографии выходит только купе. Потому что M3 исчезла из кадра, и даже пыль успела осесть. Ускорение настолько мощное, что "картинка" в боковых стеклах сливается в пеструю ленту. При таком режиме езды сравнивать два этих автомобиля, мягко говоря, некорректно. Потому что если 330Ci -- просто мощный автомобиль, то M3 -- болид, который гарантирует своему хозяину не только мощнейший впрыск адреналина в кровь, но и громадный заряд самоудовлетворения от того, что круче него на дороге никого нет. Справедливости ради отметим, что стоит это чувство "плюс $23 тыс." -- такова цена шильдика "M3" и всего того, что к нему прилагается. БЕДНОСТЬ -- НЕ ПОРОК. О минимуме внешних различий между 330Ci и M3 мы упомянули. По подвескам, кстати, оба автомобиля мало различаются. Модификация 330Ci, в отличие от седана, серийно поставляется с более жесткой, спортивной подвеской. Более мягкую, комфортную, надо заказывать. Так что неровности наших дорог одинаково беспокоят спины владельцев купе и "эмок". А что внутри? Если вы ожидаете от M3 чего-то экстраординарного за $79 тыс., то мы вынуждены вас разочаровать. Всего в меру, ровно на те $56 тыс., которые платят за купе. Салон M3 практически такой же, как и в 330Ci. Это вам не M5, где даже потолок отделан мягкой кожей... Тут обилие пластиковых деталей, одинаковые рули, все те же опции. Только вот передние сиденья, разработанные специально под M3, поражают богатством настроек. Можно даже регулировать жесткость и объем подушек боковой поддержки. И, естественно, есть фирменный "эмочный" тахометр -- со светящимися зонами риска. С оранжевыми секторами после 4000 об./мин., которые гаснут по мере того, как прогревается мотор, и красной зоной после 7500 об./мин. Так что при выборе той или иной модели надо четко представлять, зачем приобретается автомобиль. Если исключительно в качестве "внешнего раздражителя" для окружающих -- вполне достаточно BMW 330Ci. Если для удовлетворения своих собственных внутренних амбиций -- то нет лучше BMW M3. Это настоящий эксклюзивный автомобиль, недаром M3 предыдущей версии было выпущено всего 7400 штук. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ BMW 330Ci M3 Coupe КУЗОВ Тип купе купе ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с электронным впрыском бензиновый с электронным впрыском Рабочий объем (куб. см) 2979 3246 Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 170 (231) при 5900 252 (343) при 7900 Момент (Нм при об./мин.) 300 при 3500 365 при 4900 ТРАНСМИССИЯ Привод задний задний Коробка передач автоматическая, 5-ступенчатая механическая, 6-ступенчатая ПОДВЕСКА Передняя/задняя независимая типа McPherson, стабилизатор поперечной устойчивости/независимая многорычажная, стабилизатор поперечной устойчивости независимая типа McPherson, стабилизатор поперечной устойчивости/независимая многорычажная, стабилизатор поперечной устойчивости РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка с гидроусилителем шестерня-рейка с гидроусилителем Мин. диаметр разворота (м) 10,5 11,0 ТОРМОЗА Передние дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые с перфорацией Задние дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые с перфорацией РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4488/1745/1369 4492/1780/1372 Колесная база (мм) 2725 2731 Масса снаряженная (кг) 1430 1495 Шины/диски 205/50 R17/7J 225/45 ZR18/8J (перед.);255/40 ZR18/9J (зад.) ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 250 250 Разгон до 100 км/ч (сек.) 6,5 5,2 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива город/шоссе (л/100 км) 12,8/6,9 17,8/8,4 Цена в Москве $56,2 тыс. $78,9 тыс.
 
Пробег на BMW 7-Series. Экскурсия для иностранцев PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
23.11.2012 07:01
тест-драйв bmw 7-seriesИногда люксовые автомобили, такие, как BMW 7?й серии, не видят ничего, кроме правительственных автомагистралей, хотя они отлично себя чувствуют и в провинции. Доказательством тому послужил тест-драйв по подмосковным городам рижского направления Уже больше полугода в салонах BMW красуется новая «семерка». Увы, выход новой модели пришелся на разгар кризиса. Поэтому резкого скачка продаж не произошло, хотя спросом автомобиль пользуется. Еще бы, каждая новая версия 7?й серии - это технологический прорыв. Чтобы автомобили не пылились, был устроен пробег по ближайшему Подмосковью. Старт и финиш назначили в автосалоне BMW на Новорижском шоссе. Каждому экипажу выдали роудбук - книгу, подробно описывающую маршрут. Но это оказалось лишним: обновленная навигационная система отлично ориентируется и быстро реагирует на изменение маршрута, предлагая альтернативные пути. То, что BMW - лидер среди конкурентов по управляемости и динамике, давно известный факт. А что же с комфортом в таких не идеальных условиях? Пересаживаемся с водительского места на заднее пассажирское. Здесь просторно, как и положено премиум-классу. Обилие настроек позволяет найти идеальную позу, а массаж - расслабиться. BMW 7?й серии легко преодолевает дорожные ухабы любой конфигурации. Подвеска отрабатывает их быстро и аккуратно, чтобы пассажир оставался в покое. Новая «семерка», как и положено, легко ускоряется. Такое ощущение, что это происходит буквально от одной мысли. Еще бы, под капотом пятилитровый двигатель мощностью 407 л. с. Он шокирует не только динамикой и мощностью, но и расходом топлива, который на загородной трассе не превысил 15 л на 100 км пробега, по данным бортового компьютера. Завершившийся пробег дал возможность оценить новый BMW 7?й серии в нехарактерных для него условиях. Но «немец» не стушевался и проявил себя достойно. Автор: Максим Егоров
 
«ПерваяПредыдущая1234СледующаяПоследняя»

Страница 1 из 4

Самое популярное

Похожие материалы

Случайная новость