Home Тест-драйв
Тест-драйв
Honda Civic. Евро Азия PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
14.08.2012 11:20
Chevrolet Cruze пришел чтобы перевернуть все в гольф классе? Попробуем разобраться: сегодня против его аргументов пытаются устоять новый Hyundai I30, всеобщая любимица Mazda3 во втором своем поколении, прошедшая легкий рестайлинг Honda Civic и, конечно же, «сам» Golf VI. тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Honda Civic тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Honda Civic седан замечателен и спортивным характером, и практическим складом ума одновременно. Его двигатель сильнее всех, и АКП этому не мешает. Его удобство и вместительность достигнуты не в ущерб драйву, а оригинальность интерьера - не в ущерб эргономике Civic-седан никто не назовет красавцем, но если вам хочется спортивных ощущений от вождения при сохранении практичности, вам нужен Civic. Нигде больше вы не сможете усесться низко, как в спорткаре, а не по-современному высоко. Кресла Civic держат тело в поворотах мертвой хваткой благодаря цепкой ткани обивки. Профиль великолепен, и даже без дополнительной регулировки поясничного подпора позвоночник водителя оказывается в хороших условиях: даже 4-5 часов за рулем без перерыва - не проблема. Рулевое колесо само ложится в руки, и оно - среди самых удобных рулей, которые попадались за все время. Правда, к кнопочкам на спицах это не относится: я бы не заказывал их вовсе, поскольку расположены они неудачно. Обзорность не так хороша: глухой уголок-форточка и зеркало мешают взгляду вперед-влево. Двигатель азартно вступает в работу, стоит прикоснуться к педали газа: его отдача велика, а отклик моментален. В нашей компании на волю водителя так оперативно не отзывается больше никто. Автоматическая трансмиссия работает превосходно: вы чувствуете и точно управляете процессом в момент трогания или, скажем, когда влезаете на бордюр. На ходу «автомат» оперативно и плавно меняет ступени и хорошо адаптируется, быстро работает в ручном режиме, но добавка еще одной передачи и более подробный ряд передаточных чисел оказались бы кстати: ступеньки велики, и в городе часто получается так, что повышенная уже не вытягивает, а пониженная заставляет мотор сильно выкручиваться. Тормоза Civic эффективны, однако привод до общего уровня двигателя и трансмиссии не дотягивает: вначале есть свободный ход, а в рабочей зоне жесткой педаль не назовешь. Подвеска великолепна. Нужно лишь держать в голове то, что клиренс невелик, чего не скажешь о колесной базе машины, зато она обеспечивает и ходовой комфорт, и внушительный запас места пассажирам заднего ряда сидений. тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Hyundai i30 тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Он не просто собран из дорогих материалов: он проработан так тщательно, что ездить на нем не только удобно, но и приятно Внешне он показался чуть более корейским (в том смысле, который мы все еще вкладываем в это понятие), чем образцовая европейская «комсомолка и спортсменка» Kia Cee’d. Однако внутри новый Hyundai бесспорно мил и нашему глазу. Его салон отделан безупречно. Пластик, конечно, немного «пластмассовый», но не хуже, чем, скажем, в Seat Leon. Блок регулировки климата i30 не испортил бы и интерьера иного автомобиля премиум-сегмента. И он не просто собран из дорогих материалов, он проработан так тщательно, чтобы пользоваться им было не только удобно, но и приятно - это уже не просто товар за деньги. Приборная панель бесспорно красива и современна, но прямоугольные синие а-ля «Гольф» экраны цифровой информации светятся в ночи слишком сильно. Их яркость можно немного приглушить, но тогда поблекнет и великолепие дорогой подсветки приборов. Однако не все ровно по качеству: в центре отличного интерьера - руль, обшитый материалом, который на ощупь не отличается от пластмассы. Обидно, что сэкономили именно на том, с чем водитель соприкасается больше всего. тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Тоскуете по прежним денькам, когда хондовские малообъемные моторы имели удельную отдачу больше 100 л. с. с литра и радовали сердце веселеньким подхватом? Hyundai i30 такой же озорной - это относится и к подвеске - и качественный. Только он лучше, потому что новый Сильное впечатление произвел движок. С его 1,6 литра объема сняты внушительные 122 л. с., и это не фикция. Он действительно «везет». Моторчик азартный и любит раскрутку. Механическая трансмиссия поддерживает характер двигателя: передачи отлично «цепляются» друг за друга, четкость и избирательность работы рычага - на высоте. Сцепление длинноходное, но зато оно и легкое. С ним на парковке, порой, глушишь мотор, зато в пробках оно бережет левую ногу. Характер мотора и трансмиссии располагает ехать активно, и шасси это позволяет. При сохранении приличной плавности хода управляется Hyundai легко и надежно. Быстро принимает маневр и надежно держится на дуге. Глядя на нынешний прогресс Hyundai, можно подумать, что современный уровень ходовых качеств приходит сам собой. Но в нашей сегодняшней компании Cruze намекает, что настроить современное шасси «на пятерку» все-таки очень непросто. Hyundai - на четыре с плюсом. Он хорош - выбор тех, кто не привязан к престижным брендам, но ценит качество и хорошие ходовые свойства. тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Chevrolet Cruze Cruze - новый уровень для бренда, который ассоциируется больше с Lacetti, нежели с Camaro. Он в нашей компании самый большой, самый вместительный и самый долгожданный. Кроме того, он попадает в программу льготного автокредитования, а потому интересен вдвойне. Вопросы предпочтений в дизайне - тема слишком личная для общего обсуждения, но то, что дизайн Cruze современен и актуален - факт. Это лицо автомобиля, не только фактически выходящего на рынок в 2009-м, но и разработанного с расчетом именно на эту дату. Cruze столь же актуален и внутри. Впервые «наш» Chevrolet получил современное - удобное и красивое - рулевое колесо. тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Приемлемый уровень качества, актуальный дизайн, респектабельность кузова «седан» и вместительный салон - сильное предложение в комбинации с выигрышной ценой и господдержкой. Все это слишком сильные козыри, чтобы имело смысл всерьез рассматривать технические нюансы Интерьер автомобиля - результат работы дизайнеров, а не просто компоновщиков. Хороши и материалы, и качество подгонки деталей, а ткань в отделке торпедо - решение сколь оригинальное, столь же и убедительное. На задних сиденьях есть запас места для пассажиров, но оттуда же начинаешь обращать внимание на небольшие инженерные небрежности: такие, к примеру, как ступенька площадки для ног. На водительском месте вы обратите внимание на то, что обивка кресел - из «скользкой» ткани, а передний край подушки сиденья стоит всегда высоко, и если вы рослый и кресло выставлено пониже, посадка получится старомодной с задранными коленками. Многие испытатели жалуются на то, что своим правым коленом, сами того не замечая, в поездках постоянно задевали шайбу регулировки климата, сбивая градусник на «Lo». Ниша, размером больше всего подходящая мобильному телефону, расположена так, что рычаг механической КП, с отменной, кстати, избирательностью, в него упирается на счет три. Все это мелочи, не имеющие серьезного значения, однако в них раскрывается суть Cruze: побольше автомобиль и пониже цена - value for money без изысков и полировки. И этот подход выигрышен: вспомните хотя бы популярность Opel Omega. Кстати, двигатель Cruze знаком именно по Opel. Сегодня он выглядит уже старомодным, и его 140 л. с. совсем не такие же, как у Honda, но недостатка мощности нет. Ходовые качества автомобиля никто не полировал до блеска, однако он управляется надежно и безопасно, а запас энергоемкости подвесок вполне достаточен даже для России. Cruze - выбор прагматиков. тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Mazda3 тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Если не произошло никаких перемен в том, «что русскому хорошо», новая «трешка» должна стать не меньшей нашей любимицей, чем прежняя После европейских тест-драйвов сохранилась интрига: какой-то будет анонсированная новая «трешка» со старым - куда более «живым» - двигателем? А сегодня понятно, что нашим любителям активного драйва действительно повезло: установка двигателя с экологическими показателями, устаревшими а Европе, но все еще легальными у нас, пошла машине на пользу, как и ее кузову - дополнительное усиление. Результат - Mazda3 в России не потеряла своего лица, которое так нам нравилось в ее прошлой жизни. Эмоциональная, как Alfa, надежная, как Honda, красивая, как… Как Mazda: сегодня уже можно так говорить, поскольку «зум-зум» пошел на второй виток. тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf С двигателями российской спецификации Mazda3 ничуть не потеряла в эмоциональности, но прибавила в качестве и комфорте. «Автомат» с двухлитровым мотором - отличная комбинация для активной жизни на дорогах Москвы: удобно и стоять в пробках «по работе», и мчать на вечеринку Красота становится традицией, и невозможно представить, что когда-то фирма специализировалась на выпуске самых скучных машин в мире. Новая «трешка» - еще краше прежней. Когда все участники нашего сравнения стоят бок о бок, видно, насколько больше внимания в Mazda уделяют дизайну. Насколько «трешка» выразительнее и эмоциональнее всех. Этот же настрой поддерживает и по-прежнему активный двухлитровый двигатель. И хоть «автомат» по-прежнему, и несмотря на получение дополнительной ступени, не относится к техническим шедеврам наших дней, не придушенный экологами двигатель отзывается на газ настолько непосредственно и охотно, что даже с АКП возникает прежнее ощущение легкости автомобиля. На самом деле, это чувство сегодня даже сильнее благодаря более «взрослой» и «дорогой» работе подвесок. Без потери точности откликов и с потерей части их остроты подвеска Mazda научилась «парить» над мелкими неровностями и передавать в салон куда меньше шумов. И ее энергоемкость стала побольше. По-прежнему Mazda3 больше всех в своем классе не любит проезда одиночных неровностей вроде «лежачих полицейских», но теперь подвеска уже не складывается на ограничители, а только шумит. Салон машины современен в духе Mazda: эмоционально, удобно и качественно, но демократично. Если не произошло никаких перемен в том, «что русскому хорошо», новая «трешка» должна стать не меньшей нашей любимицей, чем прежняя. тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Volkswagen Golf тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf DSG, TSI, независимая подвеска: «Гольф» одновременно и самый передовой, и самый традиционный. А именно это сочетание и есть порода - в своем сегменте он играет ту же роль, что Porsche в высших сферах: всегда на переднем крае, но и всегда в стороне от сиюминутного Слово «Гольф» в этом классе - то же, что имя Шумахер в автоспорте: он - лучший, это знают даже те, кто о гонках не знает больше ничего. Но ведь он и вправду лучший. Так же и с «Гольф». Причем понять, почему именно, в отличие от гонок, гораздо сложнее. Многим его дизайн кажется скучным. Многим с первого взгляда больше нравится другое, но когда люди начинают думать о том, с чем они будут иметь дело каждый день на протяжении нескольких лет, в сторону «Гольфа» склоняются и те, кому мельком он показался скучноватым. «Гольф шестой» - результат доработки «Гольфа пятого». «Пятый» был излишне хорош: не технологичен из-за сложной конструкции и слишком дорог для многих желающих его купить. Зато «шестой» убирает это несоответствие желаний и возможностей. Нет, он не стал проще, он стал еще серьезнее, но технологи оптимизировали производство. тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Отличия Golf небольшие, но существенные. Они в маленьких нюансах, но их великое множество, и каждый из них помогает поднять общий уровень машины У нас на тесте машина с моторчиком 1.4 TSI мощностью 122 л. с. и трансмиссией DSG. Вариант современный, но он не показался самым выигрышным. Малообъемный моторчик в этой своей версии вяло принимает снизу и не желает «идти за педалью»: влияние наддува здесь выражено очень сильно. Ему вторит и алгоритм трансмиссии, которая в Drive не спешит покидать экономичных высоких передач. Этот режим отлично подходит для равномерного движения европейских загородных трасс. В Москве хорошо работает Sport, который постоянно поддерживает раскрутку мотора. Шасси с хитрой задней многорычажкой - образец! Так дорого и по-взрослому в этом классе не едет больше никто. При общем высоком уровне сегодняшних шасси разница с «Гольф» небольшая, но существенная. Она в маленьких нюансах, но их множество, и каждый из них помогает седокам меньше уставать и лучше себя чувствовать. Фактически «Гольф» - это премиум-сегмент. Здесь все высшего качества: и отделка, и компоновка, и эргономика. Да, в нем мало характерных или эмоциональных черт, но благодаря его качеству многие хотят ездить именно на нем. тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Резюме Honda Civic тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf На этой картинке двигатель потому, что он очень хорош. Здесь нет подвески, руля и задних сидений потому, что для них нет места: в Honda Civic много всяких деталей, которые могут претендовать на лучшее исполнение среди всех участников сравнения Huyndai i30 тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Автомобиль замечателен азартным, хоть и старомодным движком, хорошей коробкой и боевым задором. Это впечатляет, однако такого качества исполнения «бороды» с блоком климата невозможно было ждать, даже учитывая нынешний прогресс Hyundai. Исполнено на уровне европейского премиум-сегмента Chevrolet Cruze тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Размер и цена - самые главные аргументы Chevrolet Cruze. Первой производной от размера стала победа в сравнении пассажирских рядов сидений: в Cruze можно расположиться вольготно. Также на стороне Chevrolet оригинальный и современный дизайн Mazda3 тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Лучший? Это не может быть объективным определением, когда говоришь о дизайне. Зато со всей объективностью можно сказать, что облик Mazda3 - самый яркий. На стороне «трешки» также и спортивный характер: наравне с Civic, и хорошее качество Volkswagen Golf тест-драйв honda civic, hyundai i30, chevrolet cruze, mazda3, volkswagen golf Трансмиссия DSG - самая лучшая и прогрессивная из всех в этом сравнении. И не только в нем: она просто одна из лучших, и то, что ее прелести доступны в гольф-классе, великое благо для тех, кто ценит точность управления, но не считает, что в 2009 году в машине все еще есть место ручке КП VW Golf сохранил свою позицию в своем же классе. Это предсказуемо, но при такой населенности этого рыночного сегмента не может быть само собой разумеющимся. Golf снова доказал свою силу. В нем по-прежнему в равной пропорции смешаны высокий уровень дизайна с внешней скромностью, передовая техника - с классической эргономикой, комфорт - со спортом и даже «механика» с «автоматом» (при использовании трансмиссии DSG). Он сделан так качественно и продуман так точно, чтобы угодить максимально широкой, хорошо обеспеченной аудитории. Mazda3 прибавила в комфорте и стала взрослее. Во многом теперь она ближе к Golf по сбалансированности своего характера, который лишился большинства слабых мест, однако сохранил и острые углы, и типичные черты: по-прежнему Mazda ценна, прежде всего, эмоциями. В дизайне - самая изысканная и яркая, а на ходу - такая же спортивная, как и Honda Civic, который также верен своему реноме абсолютно качественного седана гольф-класса, ничем не примечательного с виду, но с огромным количеством оригинальных решений внутри. И все эти решения, что бывает крайне редко, когда конструкторы отказываются от следования мейнстриму, действительно удачны. «Космический» дизайн интерьера не устарел и не выглядит древним фильмом про далекое будущее. Новаторское расположение непременных элементов, тем не менее, логично настолько, что не требует привыкания: эргономика водителя от Honda самобытна, но хороша, а запас места для пассажиров очень велик. Civic - седан для тех, кто предпочитает активное вождение, но не в ущерб практичности. Hyundai i30 - стопроцентно качественный современный хэтчбек гольф-класса с характерным азартным и мощным двигателем, с качественным интерьером и хорошим шасси. По своему техническому уровню компания уже вплотную приблизилась к японским. Chevrolet Cruze - большой и удобный, вместительный и оригинальный. Его экономические козыри и набор потребительских свойств не оставляют рассудительным и экономным покупателям большого выбора - аргументы «за» многочисленны и сильны.
 
Mitsubishi Pajero Sport - Достойный обман PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
11.08.2012 16:45
Компания Mitsubishi Motors представила долгожданное новое поколение Pajero Sport. Хотя модель, как и ее предшественник, унаследовала имя легендарного внедорожника Pajero - неоднократного победителя ралли Париж - Дакар, создана она, на самом деле, на базе пикапа L200. С нынешней осени новинка будет доступна лишь в России, странах Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Латинской Америки, Австралии и Океании. У нас продажи стартуют в октябре. На рынках Северной Америки и Европы Pajero Sport реализовывать не планируют. В созданной версии разработчикам удалось гармонично соединить качества скоростного кроссовера, престижной городской машины и универсала повышенной вместимости. Яркий современный дизайн в традиционном стиле полноприводных автомобилей Mitsubishi, серьезный внедорожный потенциал, прекрасная динамика, вместительный комфортный салон и высокая безопасность делают ее отличной машиной для состоявшихся людей, приверженцев активного образа жизни. В России будет представлена модель с салоном только пятиместной комплектации - просторным, многофункциональным, в кожаном исполнении. Багажное отделение и пол обшиты водонепроницаемым материалом. По сравнению с прошлым поколением Pajero Sport эргономика заднего ряда сидений улучшена за счет увеличения салонного пространства. Кресла сдвинуты назад на 40 мм. Автомобиль оснащен системой MPSS (Mitsubishi Power Sound System) и климат-контролем. Внедорожные характеристики Pajero Sport серьезно усовершенствованы. Прежде всего, в его арсенал входит трансмиссия Super Select, позволяющая двигаться по разным типам покрытий в любых условиях. В конструкции машины использована новая рама с увеличенным сечением, которая придает всей структуре дополнительный запас прочности, лучшую защищенность от вибраций и, как следствие, прекрасную управляемость. При этом безопасность осталась на высоком уровне: встроенная буферная зона рамы эффективно поглощает энергию фронтального удара. Кроме того, в модели применен неразрезной задний мост с блокировкой дифференциала. В штатной комплектации автомобиль оснащен 16-дюймовыми легкосплавными дисками и резиной 265/70 R16, 17-дюймовые колеса доступны в качестве опции. Новый Pajero Sport получил тормозные диски увеличенного размера. Тормозной путь стал короче, чем у представителей первого поколения. Машина оснащена ABS с системой EBD, позволяющей распределять тормозное усилие между колесами с учетом загруженности автомобиля для обеспечения максимально стабильного и эффективного замедления. В специальной конструкции кузова использован особый тип стали. При ударе энергия не только эффективно поглощается элементами кузова, но и перераспределяется между ними так, чтобы минимизировать повреждения тех зон салона, где находятся люди. Автомобиль снабжен подушками безопасности. За счет удлиненной базы оптимизирована курсовая устойчивость. При этом радиус разворота у Pajero Sport лучший в классе и составляет всего 5,6 м, что, безусловно, облегчает маневрирование. Машина оборудована проверенным в российских условиях и великолепно зарекомендовавшим себя турбодизельным двигателем 3,2 DI-D. В нашу страну модель будут поставлять как с механической, так и с автоматической коробкой с возможностью ручного переключения передач. В обоих вариантах в раздаточной коробке есть понижающий ряд и блокировка межосевого дифференциала. В течение следующего года Mitsubishi Motors планирует представить дополнительный набор опций и новые модификации моторов объемом 3 л (бензиновый) и 2,5 л (дизельный). Долгожданный Pajero Sport стал достойным продолжением линейки внедорожников Mitsubishi. Его стоимость в зависимости от комплектации составляет от 1 119 000 до 1 262 000 руб.
 
Hyundai Veracruz. - Кроссовер Hyundai Veracruz PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
08.07.2012 23:24
В Корее для российских журналистов прошла презентация большого кроссовера Hyundai Veracruz. Мы надеемся, что в России будет продаваться не только бензиновая версия. Чтобы понять корейский автопром, надо хотя бы раз съездить в Корею. Впрочем, это очень далеко, и чтобы вы не утруждались, я сам все расскажу. Я ожидал увидеть на улицах Сеула все что угодно, кроме пятиметровых черных седанов и серебристых внедорожников, но именно их и встретил. КОНКУРЕНТ ВСЕГО ОДИН Южная Корея - маленькая страна с населением 50 миллионов человек. Свободного места почти нет, все засеяно рисом и капустой. Недвижимость по московским ценам, а бензин стоит 1 доллар 80 центов. Казалось бы, в таких условиях можно передвигаться исключительно на маложрущих букашках типа Matiz, но их в Сеуле не больше пяти штук, причем одну из них я, кажется, посчитал два раза. Нас долго возили по улицам корейской столицы, и после двухдневного напряженного вглядывания в поток я заметил один Hyundai Getz и один Accent. Здесь любят автомобили не ниже D-класса. Компактной считается старая Sonata. Сеульское такси, как В Нью-Йорке, длиной не меньше, чем Chevrolet Caprice. И вот эти любители понтовозов и «джипов» сделали семиместный кроссовер Hyundai Veracruz (кстати, с довольно просторным третьим рядом). Он больше, чем Santa Fe, на 190 мм и попадает в класс полноразмерных кроссоверов в компании с такими машинками, как, например, Honda Pilot, Acura MDX, Mazda CX-9 (см. материал в этом номере). Все они имеют несущий кузов, независимые подвески, и у них нет пониженной передачи. Моделей в этом классе много, конкуренция острая, но за исключением перечисленных все они пятиместные и формально конкурировать с Hyundai Veracruz не могут. К тому же Acura MDX поставляют только серые дилеры. Зато Honda Pilot, Mazda CX-9 и герой моего рассказа уже скоро появятся в продаже. Надо будет сделать тройной тест... НАС ЖДЕТ ВЕЛОСИПЕД Корейская автопромышленность работает так: 30% всех произведенных машин продается внутри страны, из остальных 70% половина уходит в США, оставшееся распределяется между Россией и Арабскими Эмиратами. Кое-что достается и другим странам, но в незначительных масштабах. Я не маркетолог, но мне кажется, лозунг «Что хорошо для США - хорошо для Кореи» скоро устареет. То, что творится сегодня с ценами на топливо, не может не повлиять на структуру производства. Вот вам один отвлеченный факт: сегодня в России 90% внедорожников SsangYong Rexton продается с дизельными двигателями. А ведь это начало конца - сначала мы переходим на солярку, а потом… пересаживаемся на Suzuki Jimny с педальной тягой. Впрочем, и в США давно уже все непросто. Например, GM в качестве особо перспективной модели называет Chevy Aveo (см. стр. 10). Ну а пока Hyundai предлагает нам бензиновый двигатель объемом 3.8 литра - наслаждайтесь! ПРИЗНАКИ ХОРОШЕГО «АМЕРИКАНЦА» Hyundai Veracruz, как обыкновенная американская машина, странно тормозит, удивляя чрезмерно тугой педалью и большим ее свободным ходом. Это нетрудно понять, если вообразить за рулем кроссовера двухсоткилограммового жителя Техаса, у которого с дозировкой усилия на педали серьезные проблемы. Каковы еще признаки истинного «американца»? Легкий, пустой и совсем не острый руль. Хорош, чтобы не наделать ошибок резкими движениями. Валкость при маневрах, которую в США называют плавностью хода. Размазанные передачи в АКПП. Опять же не в качестве недостатка, а чтобы исключить драйверскую агрессию. Hyundai Veracruz нельзя препарировать на части и рассматривать под микроскопом. Смотрите на него в целом. Это большая машина. Недорогая (цены еще не названы, но она дешевле всех конкурентов). Плавная. Неагрессивная. Полноприводный семейный автобус. У нас таких мало на улицах. Возможно, появится больше, особенно если корейцы решатся поставлять комплектацию с трехлитровым дизелем. К сожалению, на презентации ее не было. МАТЧАСТЬ: HYUNDAI VERACRUZ РЫДАЯ ПО БАМПЕРУ Мы ездили на Hyundai Veracruz по острову Чеджудо вокруг вулкана. Маршрут - асфальтовый. Дороги прямые, широкие и ровные. Сбежав от основной группы в поле, я успел оценить несколько внедорожных параметров новинки. Во-первых, плавность хода на высоте. Маршрут по бугристому полю принес только удовольствие. А вот проверка на диагональное вывешивание показала слабость противобуксовочной электроники в условиях бездорожья. Электроника не отпускает обороты на волю, и приходится заезжать на препятствие с разгона, рыдая по переднему бамперу. На асфальте привод у Hyundai Veracruz на передние колеса. Муфту подключения задней оси можно заблокировать. Пониженной передачи нет. Все как у большинства одноклассников. На асфальтовой прямой V6 разгоняется до 100 км/ч за 8.3 секунды. Неплохой показатель в классе. Только бензиновый мотор недостаточно тяговит на «низах». Максимальная мощность в 260 л. с. достигается лишь при 6000 оборотов, а пик момента в 348 Нм - при 4500 оборотов. Зимой в сугробе застрять будет не трудно. Для наших полноприводных утех нужен дизель! Veracruz - один из последних больших кроссоверов, созданных в надежде, что цена бензина к концу года не превысит 50 долларов за литр. Или, наоборот, современный вместительный транспорт, в который через пару лет вмонтируют топливные элементы и заменят крышу на солнечную батарею? У меня нет точного ответа, и пока я говорю: дайте дизель! Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото автора и Hyundai Motor
 
Toyota Corolla. - Праздник непослушания PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
11.06.2012 11:22
КОГДА ВСЕ ВСТАЕТ С НОГ НА ГОЛОВУ, ЭТО ВЕСЕЛО И ИНТЕРЕСНО. ПРИМЕРНО ТАК ПРОИСХОДИТ ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО С НОВОЙ TOYOTA COROLLA В детской книжке с таким же заголовком взрослые не узнали утром привычный мир. Им правили дети. Наш "праздник непослушания" начался с того, что мы просто не узнали автомобили, предложенные на тест, -- что угодно, только не Toyota и тем более не Corolla. Хотя фамильные черты Yaris просматривались. Праздник начался позже, когда короткое знакомство с этим автомобилем перевернуло привычные стереотипы с ног на голову. Задумываясь о приобретении нового, относительно недорогого автомобиля, я в самую последнюю очередь подумал бы о Toyota Corolla. Еще в прошлом году это был автомобиль с довольно оригинальной внешностью, но откровенно скучный внутри. Он был рассчитан на весьма непритязательного владельца, который ценит в своем автомобиле прежде всего надежность и качество, пусть в ущерб дизайну и эргономике. ИГРУШКИ ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ. Знакомство с новой Corolla началось для нас в аэропорту испанского города Малага, причем сразу изнутри. Самолет опоздал, и времени на то, чтобы рассматривать новый автомобиль, не оставалось. Быстро хватаем ключи, забрасываем пожитки и фототехнику в багажник (места там навалом!) и мчимся в гостиницу на презентацию. В момент запуска двигателя обращаем внимание на то, что загорелась контрольная лампа ABS и системы динамической стабилизации -- они есть, и это весьма неплохо для машины этого класса. Словом, первые впечатления появляются у нас в прямом смысле "с колес". Хотя оценить подвеску на гладкой, как стекло, и прямой, как стрела Средиземноморской магистрали N342, довольно сложно. Поэтому сразу начинаем хвататься за многочисленные ручки в салоне. Уже через несколько минут понимаем: богато! Намного богаче, чем можно было ожидать от Corolla. Во-первых, изменился материал внутренней отделки. Дешевый пластик уступил место полиуретану, который не только приятнее на глаз и на ощупь, но и намного долговечнее. В отделке салона доминируют черный и темно-серый -- с одной стороны, практично, с другой -- очень напоминает "имперский" стиль концерна Volkswagen. Оно и понятно, новая Corolla будет конкурировать в нише "гольф-класса". В современных условиях конкуренция означает максимум комфорта при небольших размерах и затратах. Ну, о затратах говорить рано, хотя расход топлива на трассе внушает оптимизм. На наш универсал установлен двигатель 1,6 л и, если верить компьютеру, аппетит у него умеренный -- немногим больше 6 литров на сотню. Пока мой коллега крутит руль, я наслаждаюсь комфортом, передоверив функции штурмана системе навигации с голосовым сопровождением. Итак, к моим услугам все, что нужно привередливому европейцу. Полный электропакет, климатическая установка с жидкокристаллическим дисплеем и агрегат, который рука не поднимается назвать "аудиосистемой". За огромным цветным откидывающимся дисплеем, расположенным в середине передней панели, действительно скрыта аудиосистема с кассетой и CD-проигрывателем. А вот на сам дисплей выводится масса полезной информации -- от показаний бортового компьютера до подробной карты побережья Испании. Благодаря ей мы прибыли на место вовремя, и там уже спокойно рассмотрели автомобили снаружи. ЛИНИИ ЖИЗНИ. Это сугубо личное мнение, но хэтчбэк и универсал смотрятся намного богаче и изящнее, чем седан. Мне показалось, что дизайнеры придумывали новую Corolla как хэтчбэк, затем на этой основе сделали универсал, а вот потом пыл поугас. И хоть это не так, все равно кажется, что седан делали по принципу "чтобы было". Вместе с тем облик новой Corolla изменился настолько, что без фирменной эмблемы ее просто не узнать. Это унифицированный "европеец", который похож на всех своих одноклассников. Понятно, что "догонять" всегда легче, чем удерживать лидерство в течение всей дистанции, -- появляется время на творческое переосмысление уже накопленного опыта. Toyota с этим справилась отлично, и если в Corolla и угадываются линии и обводы Peugeot 307, VW Golf или Skoda Fabia, то отточенные и доведенные до совершенства. ИГРЫ НА ВОЗДУХЕ. Весь следующий день мы колесили по дорогам Испании и получили возможность оценить универсал в самых различных режимах. На автостраде двигатель 1,6 показался нам слабоватым для такого автомобиля. Для резкого и уверенного обгона регулярно приходилось переключаться на пониженную передачу: только тогда, когда стрелка тахометра подбиралась к красной отметке, Corolla с двумя седоками и их багажом уверенно обгоняла фуры, идущие со скоростью 100--110 км/ч. Приятно, что даже при работе на предельных оборотах двигателя в салоне практически не было слышно -- звукоизоляция выше всяческих похвал. Особенно это стало заметно, когда мы свернули на узкую горную дорогу, где "не слышно шума городского". Но и тут сказался недостаток мощности двигателя -- наиболее уверенно Corolla ехала вверх на второй передаче. Регулярные резкие повороты горного серпантина позволили наконец-то оценить подвеску -- неплохо, очень неплохо. Крены на скорости в пределах 60--70 км/ч незначительные, и универсал уверенно держит трассу. Попыток соскользнуть с намеченного курса мы не заметили. Хотя и не стремились гонять по "тещиному языку" на предельных скоростях. Достаточно мягко и уверенно Corolla провезла нас и по небольшой грунтовке к кафе, где был организован перерыв на кофе. Из вредности мы проскочили одной стороной по корням дерева, одиноко стоящего на обочине. Подвеска отозвалась сердитым дробным звуком, но послушно "проглотила" препятствие. ДЛЯ СТАРШЕГО ВОЗРАСТА. Corolla, ранее известная как городская рабочая лошадка, стала третьей моделью Toyota, которая в специальной комплектации несет на решетке радиатора шильдик T Sport. До этого хромированной спортивной эмблемой могли похвастаться только Celica и Yaris. T Sport выпускается в кузове "хэтчбэк" и отличается, во-первых, внутренней отделкой. Вместо полиуретановых вставок центральная консоль украшена пластинами полированного металла. Но важнее мотор: здесь его объем доведен до 1,8 л, мощность -- до 141 л. с., и агрегатируется он исключительно с 6-ступенчатой механической КПП. Спускаясь по горному серпантину обратно в долину, мы по достоинству оценили и настройку подвески. На Corolla T Sport она значительно жестче и определенно провоцирует хозяина на более серьезный стиль езды. Наверное, такая Модель будет удачным приобретением молодого и амбициозного водителя. Тогда как универсал или седан -- типичные представители добротного семейного автомобиля "на каждый день". А теперь о самом наболевшем -- когда и почем? К сожалению, "Автопилот" не готов однозначно ответить на последнюю часть вопроса. Известно, что Corolla нового поколения появится в России весной. Основной упор компания делает на популярные у нас седаны, которые будут собираться в Турции. Кстати, хэтчбэки делают в Англии, а универсалы -- на исторической родине, в Японии. А вот универсал повышенной вместимости Verso вообще не планируется для поставок на наш рынок. По крайней мере, в обозримом будущем. Что касается цен: на презентации нам обещали, что они будут вполне конкурентоспособными на фоне одноклассников. Читай -- не выше. Посмотрим. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО TOYOTA MOTOR CO. МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Toyota Corolla Wagon Toyota Corolla T Sport Фирма-изготовитель/страна Toyota Motor Co., Ltd./Япония КУЗОВ Тип универсал хэтчбэк Количество дверей/мест 4/5 4/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с электронным впрыском Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно Рабочий объем (куб. см) 1598 1796 Число/расположение цилиндров 4/рядно 4/рядно Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 110 (81) при 6000 192 (141) при 7800 Момент (Нм при об./мин.) 150 при 4800 180 при 6800 ТРАНСМИССИЯ Привод передний передний Коробка передач механическая 5-ступенчатая механическая 6-ступенчатая ПОДВЕСКА Передняя независимая типа McPherson, стабилизатор поперечной устойчивости Задняя торсионная, многорычажная, стабилизатор поперечной устойчивости РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка, с электрическим приводом усиления Мин. диаметр разворота (м) 10,2 10,2 ТОРМОЗА Передние/задние дисковые, вентилируемые дисковые ABS 4-канальная с системой стабилизации движения (EBD) то же и система усиления тормозного усилия (BA) РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4385/1710/1520 (с релингами) 4180/1710/1475 Колесная база (мм) 2600 2600 Масса снаряженная (кг) 1655 1655 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 190 225 Разгон до 100 км/ч (сек.) 10,2 8,4 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива (л/100 км, город/шоссе) 9,2/6,0 11,2/6,7 Цена в Москве еще не определена
 
Дотянут ли новые тяги хэтчбек Opel Astra до Гольфа? PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
18.05.2012 16:34
У меня была Astra. Когда я купил трёхдверку GTC предыдущего поколения (с заводским индексом H) пошлого красного цвета, она была в такую диковинку, что на заправках и в пробках меня спрашивали, что это за марка. Слишком яркой для Опеля была та Astra. Причём опелевцы, представляя её, утверждали, что полузависимая задняя подвеска не столько проигрывает многорычажке Гольфа, её главного конкурента, по управляемости и комфорту, сколько выигрывает по цене. Жизнь доказала, что это не так: Astra не отличалась блестящими ездовыми повадками. Теперь, спустя пять лет, у бюджетной задней балки появились дополнительные «рычаги любви» - тяги механизма Уатта. Чтобы «имитировать работу многорычажки». Дизайн - вот на чём выехала предыдущая Astra. Нестандартная экспрессивная внешность искупала чудовищные просчёты в эргономике и слишком назойливую Недостаточная поворачиваемостьнедостаточную поворачиваемость. Я точно знаю: своей Астре я всё прощал именно за красивые глаза. Визуальная привлекательность - краеугольный камень и в новом проекте. Хотя навскидку новая Astra (с индексом I) выглядит проще на фоне предшественницы. Формы спокойны, углы скруглены. Это иллюзия! И она исчезает, стоит лишь поставить две машины рядом. Новинка затмевает пятидверку генерации H. И я бы сказал, выглядит дороже «шестого» Гольфа. Увеличенная на 71 мм (до 2685) колёсная база позволила добавить пространства для ног задних пассажиров. Прежняя Astra не была лидером класса по этому показателю, новая - куда просторнее. Кроме того, машина на 17 см длиннее, на шесть - выше и на два - шире. А ещё она на 206 мм длиннее главного конкурента - хэтчбека Volkswagen Golf. Солидная центральная консоль, приятная подсветка приборов, качественные материалы отделки и мягкая красная иллюминация интерьера делают новую Астру действительно очень уютным автомобилем, в который будет приятно садиться каждый день. А что же новое шасси? Погодите! Первые минуты на опелевском полигоне в Дуденхофене прошли как в дурном сне. Сажусь за руль, закрываю с лязгом массивную дверь, натягиваю на себя ремень без всяких преднатяжителей, с пятой попытки втыкаю первую передачу и... сразу же глохну. Потом ещё раз и ещё, но результат тот же! Да, водить Opel Kadett образца 1962 года, пусть и в идеальном состоянии, занятие безусловно интересное, но не самое простое. Как будто опелевцы специально выкатили свой автоантиквариат, чтобы новая Astra на этом фоне засверкала ярче. Господа из Опеля сделали нам прекрасный подарок: позволили прокатиться на всех послевоенных Кадетах. Самые яркие впечатления остались от норовящего заглохнуть Кадета A и от «горячего» 125-сильного хэтчбека Kadett GSi с «космической» электронной приборной панелью, созданной специально для этой модификации. Как далеко шагнул прогресс за полвека! После общения с прародителем новенькая пятидверная Astra кажется космическим кораблём, не требующим присутствия водителя. Оглянитесь ещё раз на заднеприводные раритеты - разве имеет какое-то значение тот факт, что Astra построена на джиэмовской платформе Delta II, которая также лежит в основе седана Chevrolet Cruze? Ох как не любят опелевские инженеры сравнения с «корейцем»: «Это совсем разные автомобили, технологически наша Astra далеко впереди Круза!" Если предыдущая пятидверка была подчёркнуто более сдержанной, нежели трёхдверка, то новая Astra даже в семейном варианте смотрится динамично. У Астры - электроусилитель руля вместо гидроусилителя, дабы увязать его в контролируемую компьютером систему с адаптивными амортизаторами. А передние стойки McPherson - с разнесённым креплением пружин и амортизаторов. С подобной конструкцией, кстати, экспериментировали даже на АЗЛК: распределение нагрузок по разным опорам улучшает плавность хода. Да и механизм Уатта, которым дополнена задняя скручивающаяся балка, - он тоже для пущего комфорта. Принимая на себя большую часть поперечных нагрузок, он позволяет сделать сайлентблоки мягче, чтобы на кузов приходило меньше вибраций. Кроме того, во имя снижения массы нижние рычаги передней подвески и поворотные кулаки сделаны из алюминия, а стальной стабилизатор поперечной устойчивости полый. И всё равно новая Astra поправилась на 95 кг. Снаряжённая масса - 1373 кг. По идее, ниспадающая к корме крыша должна давить на голову рослому пассажиру. Ничуть. Места над головой в избытке. Но рулится она при этом прозрачнее и увереннее прежней. Безусловно, есть в том заслуга и опциональных трёхрежимных адаптивных амортизаторов FlexRide. С такой подвеской Astra едет и на прямой, и в поворотах, на первый взгляд, не хуже нового Гольфа с многорычажкой. Хочется комфорта - можно выбрать вальяжный режим Tour, а можно и ткнуть в кнопочку Sport и поджать амортизаторы, сделав отклики на руль поострее. Заодно улучшается отзывчивость акселератора. А можно довериться золотой середине и не нажимать ничего. Передние сиденья удобны, но немного жестковаты. Зато после долгой поездки совершенно не устаёт спина, не зря же немцы получили сертификат от отечественных ортопедов. Такими “наградами” пока отмечены лишь машины классом выше. Правда, суперкресло с выдвижной подушкой (справа внизу) - лишь опция, причём одна из самых дорогих. Стандартные кресла тоже неплохи. Но электрорегулировка предусмотрена только для поясничного подпора. Во избежание существенного удорожания машины. Для оценки управляемости в боевых условиях нас выпустили на коротенькую трассу полигона с кучей поворотов под разными углами и перепадами высот. Электронноуправляемое шасси - в Sport! Astra прекрасно стоит на дуге и лишь на высокой скорости плавно сползает мордой наружу поворота. Никаких рывков, толчков или резких смещений кормы. Задняя подвеска благодаря «рычагам любви» действительно лучше воспринимает боковые силы в поворотах, настраивая на правильную траекторную езду. А теперь кружок в режиме Tour. Кайфа - ноль. Руль неприлично лёгок, крены существенно больше, в каждом повороте Astra норовит выскользнуть за пределы трека, а при торможениях донимают неприятные клевки. Трудно поверить, что это тот же автомобиль. Зато на полигонной полосе с переменным покрытием комфортный режим в масть. Хэтчбек едет очень плавно, новая задняя подвеска исправно глотает крупные и мелкие неровности. Даже в спортивном режиме, на низкопрофильных шинах, особого дискомфорта седоки не испытывают. Поглядим, однако, как отразится на ходовых качествах предстоящая Астре российская адаптация: Клиренс, дорожный просветклиренс увеличат на 15-20 мм, поменяются амортизаторы, настройки Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)ESP станут другими... «Братан звенит, здесь тяги гуляют. Бывает - гуляют, бывает - тянутся». На гладком треке тяги механизма Уатта в задней подвеске минимизируют паразитные воздействия поперечных сил на колёса. Старая Astra по ощущениям была более разболтанной и менее способной, но зато хулиганистее и острее. Новая производит впечатление автомобиля классом выше, с небольшой толикой вальяжности и более уверенной поступью. Но не всё так сладко. Электроусилитель руля порой не успевает за действиями водителя: в очень крутых поворотах обратная связь ослабевает, а при быстром вращении руль немного закусывает. Golf себе такого не позволяет. Может, инженерам стоит покопаться в настройках усилителя, пока ещё есть время до выхода модели на рынок? От столь любимых владельцами Астры пневмоопор капота отказались. Теперь он держится на обычной подпорке - она легче. Ещё одно отличие от прежней Астры - механизм стеклоочистителей. Теперь они раскрываются в разные стороны, как у Peugeot 307. Впрочем, нужно ещё постараться, чтобы поехать быстро. В отличие от Гольфа, который способен доставить удовольствие даже с «атмосферником» 1.6, новая Astra и со 140-сильным (200 Н•м) бензиновым турбомотором 1.4 не позволяет зажечь. Двигатель понравился эластичностью: он уверенно вытягивает хэтчбек уже с 1800 об/мин. Но шильдик Turbo не должен вводить вас в заблуждение - здесь он означает скорее экономичность, чем взрывной темперамент. На обгонах тяги впритык. Да и рабочий диапазон узковат: переключаться на повышенную лучше до пяти тысяч. Навигационная система удобна, но клавишу подтверждения маршрута приходится искать в россыпи кнопок передней панели. Не сразу догадаешься, что хромированный ободок центральной шайбы и есть кнопка. Навигация на Астрах появится и в России. Характер у 180-сильной (230 Н•м) бензиновой версии более гибкий. Мотор 1.6 знаком нам по нынешнему поколению Астры. Крутить его можно почти до пяти с половиной тысяч. Но даже такая Astra не зажигает. Со сменой генерации она не прибавила прыти ни субъективно, ни на бумаге: с места до 100 км/ч - за те же 8,5 с. Про атмосферные модификации 1.4 (100 л. с.,130 Н•м) и 1.6 (115 л. с., 155 Н•м) и вовсе нечего сказать. Машина просто едет, искорки не проскакивает. Для динамичного перемещения по лабиринтам мегаполиса я бы рекомендовал наддувные моторчики. Пусть и не так шустры, как хотелось бы, зато экономичны. Изюминка по части трансформации - регулируемый по высоте двойной пол в багажнике. Объём грузового отсека - от 370 л. А сложив спинку заднего дивана и переднее пассажирское сиденье, можно разгрести 1235 л полезного объёма. Во всех тестовых машинах в нише запасного колеса располагался ремкомплект. Вопрос с российскими модификациями ещё не решён, но, скорее всего, наши Астры будут комплектоваться докатками. Также новая Astra получила фирменное крепление для велосипедов - FlexFix. Тормоза не показались мне самой сильной стороной Астры. Управлять замедлением на старой машине было удобнее. Сейчас педаль на пике торможения становится слегка ватной, отчего начинаешь давить на неё сильнее. А интенсивность замедления от этого не увеличивается. Правда, это замечание касается лишь предельных режимов, а при спокойной езде тормоза Астры не выделяются на фоне конкурентов. Но на трассе управляемости да на закрученных дорожках в окрестностях Франкфурта хотелось бы более внятного привода. Однозначно приятное впечатление оставила шестиступенчатая «механика» Астры. Рукоятка рычага удобная, ходы короткие, ошибиться с выбором ступени довольно сложно, да и Передаточное числопередаточные числа подобраны отлично. Кстати, альтернативой «механике» отныне будет только шестиступенчатый «автомат». Кончилась эпоха придурочного «робота» Роботизированная коробка EasyTronic! Не исключается возможность появления совершенно новой коробки с двумя сцеплениями. Вопрос - когда? Ниш, кармашков и отсеков для мелочей в машине масса. Мало того что сейчас в передних дверях с лёгкостью помещаются полуторалитровые бутылки, так ещё и под передним сиденьем есть выдвижной ящик, в который можно засунть ноутбук или женские туфли на каблуке. Мне вроде бы ни к чему, но этого требовали 400 опрошенных владельцев нынешних Астр. С «автоматом», однако, не всё гладко. Да, переключается он очень мягко, почти без рывков. Только уж слишком долго обдумывает переход на пониженную передачу. При обгонах это начинает раздражать. Увы, «автоматами» на презентации были оснащены только Астры со 160-сильными турбодизелями 2.0 CDTi (350-380 Н•м), пока не одобренные для поставок в Россию. Приятный на ходу мотор, тяговитый. Но наших маркетологов пугают потенциально высокая цена, низкий спрос и негативный опыт продаж дизельных Астр нынешнего поколения. Будем надеяться, что с бензиновыми двигателями автоматическая коробка уживётся лучше. Передняя панель может быть не только чёрной, но ещё серой или красной. Подобная идея была уже использована на младшей модели - хэтчбеке Corsa. Приборы имеют два режима подсветки: спокойный белый и азартный красный, как на фото. У покупателей Астры появилась возможность заказать подогрев руля - впервые в гольф-классе. Самое сильное качество Астры - отменная шумоизоляция. На гладких немецких дорогах в салоне царит практически тотальная тишина. Не зря нам в течение часа утомительно втолковывали, как именно боролись немцы с лишними децибелами. По сравнению не только со старым поколением, но и с конкурентами аэродинамические шумы минимальны и проявляются на скорости свыше 150 км/ч. Шелест шин едва слышен, а надрывный звук двигателя врезается в ухо, только если опустить стекло. Лишь постукивание колёс по редким неровностям напоминает о том, что машина всё-таки едет. О плавности хода на дорогах общего пользования многого не скажу - слишком хороши они в Германии для новой подвески. Подождём российских тестов. В режиме Sport на «переставке» крены минимальны. Радует ещё и мягкое вмешательство системы стабилизации, порог срабатывания которой в «спорте» слега отодвигается. Тем более что ждать-то недолго: в феврале-марте 2010 года с конвейера питерского завода GM в Шушарах сойдёт первая партия новых Астр. Цены пока не озвучены, но представители российского Опеля заявляют, что базовая комплектация Астры окажется богаче и дешевле калужского Гольфа. Значит - стоит рассчитывать на минимальный ценник примерно в 600 тысяч рублей. Пока же эталонный Volkswagen очевидно проигрывает Астре в одном - в ощущении уюта. Математически выверенному и холодному интерьеру Гольфа далеко до атмосферы Астры. Столь располагающий к себе салон ещё нужно поискать, причём не только в гольф-классе. И всё равно впечатления от свидания на немецкой земле двояки. Красива, элегантна и умна Astra, но в душу не западает. Не страсть у меня к ней - просто симпатия. Да, Opel комфортен и тих до глухоты. Но «рычаг любви» приложен не к той части покупательской аудитории, к которой отношусь я. И дело не в том, что перед нами семейная пятидверка - и с таким кузовом прежняя Astra была ориентирована словно бы на более молодого человека. А эта повзрослела. Не осталось в Опеле озорства, за которое мне нравилось предыдущее поколение. Нет его даже во внешности. Впрочем, если бы сегодня я выбирал автомобиль гольф-класса, то безусловно присмотрелся бы к Астре. И даже решился бы на покупку. Но боюсь, по дороге к опелевскому дилеру мне обязательно подвернулся бы салон Фольксвагена - с сияющим в витрине новым Гольфом. Не столь красивым, но более динамичным, более характерным. С настоящей, а не симулированной задней многорычажкой. Технические характеристики Модель 1.4 1.6 1.4 Turbo 1.6 Turbo 2.0 CDTi Кузов Тип кузова хэтчбек хэтчбек хэтчбек хэтчбек хэтчбек Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5 5/5 5/5 Длина, мм 4419 4419 4419 4419 4419 Ширина, мм 1814 1814 1814 1814 1814 Высота, мм 1510 1510 1510 1510 1510 Колёсная база, мм 2685 2685 2685 2685 2685 Колея передняя/задняя, мм 1544/1558 1544/1558 1544/1558 1544/1558 1544/1558 Снаряжённая масса, кг 1373 н. д. н. д. н. д. н. д. Полная масса, кг 1870 н. д. н. д. н. д. н. д. Объём багажника, л 370-1235 370-1235 370-1235 370-1235 370-1235 Двигатель Тип бензиновый бензиновый бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд Число клапанов 16 16 16 16 16 Рабочий объём, см3 1398 1598 1364 1598 1956 Степень сжатия 10,5 : 1 10,8:1 9,5 : 1 8,8 : 1 16,5 : 1 Макс. мощность, л. с./об/мин 100/6000 115/6000 140/4900 180/5500 160/4000 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 130/4000 155/4000 200/1850-4900 230/2200-5400 350 (380*)/1750 Трансмиссия Коробка передач М5** M6 М6 М6 M6/A6 Привод передний передний передний передний передний Ходовая часть Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые Клиренс, дорожный просветДорожный просвет, мм 130 130 130 130 130 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 178 188 205 221 215 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 14,2 11,7 9,7 8,5 9,0 Расход топлива, л/100 км - городской цикл 7,2 8,3 7,8 8,8 6,4 - загородный цикл 4,5 5,1 4,8 5,6 4,1 - смешанный цикл 5,5 6,3 5,9 6,8 4,9 Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Ёмкость топливного бака, л 56 56 56 56 56 Топливо АИ-95 АИ-92-95 АИ-95 АИ-92-95 дизель * в режиме overboost ** Коробки передач: М5 - механическая пятиступенчатая, М6 - механическая шестиступенчатая, A6 - автоматическая шестиступенчатая Техника Спереди - алюминиевые рычаги и стойки McPherson с разнесённым креплением пружин и амортизаторов. Передние сайлентблоки рычагов, как и у Инсигнии, более жёсткие, с изменяемыми характеристиками в зависимости от нагрузки - ради лучшей управляемости. Вместо задних - гидроопоры, для снижения уровня вибраций. Главная фишка шасси - механизм Уатта с двумя реактивными тягами, идущими от продольных рычагов и соединёнными коромыслом через жёсткий центральный шарнир. Кроме стабильности в поворотах такое решение позволяет снизить поперечные нагрузки на сайлентблоки. В итоге их можно сделать мягче во имя улучшения виброизоляции. По сравнению с кузовом предшественницы «скорлупа» новой Астры стала на 43% жёстче на кручение и на 10% жёстче на изгиб. Кстати, U-образная торсионная поперечина имеет переменную толщину профиля для оптимальной кинематики, а в месте сварки с продольными рычагами - цилиндрическую форму. Поворотом поперечины вокруг продольной оси можно изменять её податливость. Инженеры уверяют, что два разных диаметра цилиндрической части балки, три варианта толщины профиля и три угла установки относительно продольных рычагов позволили получить 18 вариантов настройки задней подвески для модификаций Астры. Так же, как и на Инсигнию, на Астру по заказу устанавливаются умные поворотные биксеноновые фары AFL+ (Adaptive Front Light). У них аж девять режимов. Ближний свет для просёлочных дорог (работает на скоростях от 50 до 100 км/ч). В этом случае фары дают более широкий световой пучок. Поворотный свет. Работает на скорости свыше 40 км/ч. Угол поворота фар - до 15 градусов. Автоматический дальний свет сам переключается на ближний, если встроенная камера заметила поблизости другие едущие автомобили, а также на перегибах. Ближний свет для плохой погоды (активируется по команде датчика дождя). В этом случае мощность правой фары возрастает, а левой, наоборот, снижается (чтобы не слепить встречных водителей). «Дневной свет». Уголочки светодиодов в передних фарах светят с достаточной яркостью, чтобы заменить ближний свет, а служат дольше и энергии потребляют меньше. Ближний свет для трассы включается на скорости выше 100 км/ч, если нет риска ослепления встречных водителей. Мощность фар увеличивается, а дальность пучка возрастает до 140 метров. Ближний свет для города. При скорости менее 50 км/ч световой пучок становится шире и слабее. На скорости менее 30 км/ч вдобавок к этому фары ещё разворачиваются на 8 градусов в сторону обочин. Поворотный свет для дворов и парковок. На скорости менее 40 км/ч при сильном повороте руля в фаре загорается дополнительная боковая секция. Дизайн Дизайн новой Астры - дело рук Марка Адамса, который работает в General Motors с 2002 года. Он определяет внешность Астры как сочетание скульптурной элегантности и немецкого перфекционизма. Команда Адамса искала вдохновение в старых Кадетах и, конечно же, придерживалась духа новой Инсигнии. Стоит признать, что последняя получилась у них более яркой. О трёхдверной версии Астры создатели пока предпочитают отмалчиваться. Скорее всего, её покажут весной на мотор-шоу в Женеве. И «горячую» модификацию Astra OPC мы увидим не раньше следующего года. При этом в разговоре за ужином Фолькер Штрисек, директор отделения OPC, заметил, что топ-модель станет мощнее нынешней, однако трёхсот сил фанаты не дождутся. Штрисек считает такую мощность избыточной без полного привода. Минимизировать torque steering на мощном переднеприводном хэтчбеке призвана хитрая передняя подвеска вроде тех, что есть у Фокуса RS и Мегана RS, - с отдельными поворотными кулаками. Появится и самоблокирующийся дифференциал. Кроме того, Штрисек пообещал, что Astra OPC получит более удобные руль и рычаг коробки передач. А ещё он добавил, что сперва нас ждёт возвращение забытой версии GSi. Она тоже должна произвести мощное впечатление. Безопасность Тесты по методике Euro NCAP ещё не проводились. Напомним, что Astra поколения H заработала на них по старой системе испытаний пять звёзд. Несмотря на это, новая машина, по словам инженеров, будет намного безопасней за счёт усиленного кузова и компоновочных преимуществ новой платформы. История Первый Opel Kadett появился в 1936 году. Автомобиль с 24-сильной «четвёркой» объёмом 1,3 л сразу стал одним из самых доступных на рынке. Его цена была фиксированной - 2100 рейхсмарок. Кроме того, заднеприводная машина с несущим кузовом оказалась ещё и одной из самых компактных. За четыре года производства на заводе в Рюссельсхайме довоенный Kadett, выпускавшийся с тремя типами кузовов (двух - и четырёхдверная версия, а также кабриолет) разошёлся тиражом в 107 608 машин. После войны оснастку и оборудование вывезли в СССР, что в результате позволило начать производство всем известного «Москвича» серии 400/420. До момента окончания производства в 1956 году было выпущено 247 439 штук. Первый послевоенный Kadett с заводским индексом A появился в 1962 году. Машину собирали уже на заводе в Бохуме, а при проектировании черпали вдохновение в модельном ряду марки Chevrolet. Машина классической компоновки с несущим кузовом собиралась лишь из 12 кузовных панелей. Снаряжённая масса такого Кадета не превышала 670 кг, а потому сдвинуть «пушинку» с места было под силу литровому четырёхцилиндровому двигателю. Мотор предлагался в двух версиях - мощностью 40 или 48 л. с. Суммарный тираж за три года производства составил 649 512 экземпляров. Opel Kadett B, появившийся в 1965 году, представлял собой основательно модернизированную версию предшественника. Автомобиль стал длиннее и шире, получил автоматическую коробку передач, а старый литровый мотор увеличился в объёме до 1,1 л и 1,9 л (45-106 л. с.). Кроме того, Kadett выпускался с пятиместными кузовами седан и универсал. Всего же было доступно 11 кузовов! Kadett B прожил на конвейере до 1973 года и даже одно время продавался в США, но оказался слишком уж простеньким для американцев, и продажи в Новом Свете свернули раньше времени. Всего же по миру разошлось 2,6 млн таких Кадетов. В 1973 году дебютировало поколение C. Машина оставалась заднеприводной, но впервые в своей истории получила пружинную переднюю подвеску на поперечных рычагах, двухлитровый мотор с впрыском топлива, пятиступенчатую «механику» и трёхточечные ремни безопасности. Кроме того, «цэшка» была создана на всемирной платформе GM - T-Platform, а потому у Кадета было много официальных клонов под брендами Chevrolet, Daewoo и Isuzu. Производство свернули в 1979 году, успев выпустить 1,7 млн машин. Kadett D стал революцией для Опеля. Компакт, который всю свою историю конкурировал с моделями Фольксвагена (начиная с «Жуков» и заканчивая Гольфом), впервые изменил заднему приводу. В результате переднеприводный Kadett хоть и стал на 12 см короче предшественника, зато новая компоновка, поперечное расположение двигателя, а также задняя полузависимая подвеска позволили инженерам сделать более просторным салон. Для революционного Кадета предлагались двигатели объёмом от одного до двух литров мощностью 53-115 л. с. Также на Kadett впервые стали устанавливать дизель 1.6 мощностью 54 силы. Немцы приняли машину очень тепло и одно время она опережала по продажам всех конкурентов в классе, в том числе и Volkswagen Golf. Всего было выпущено 2,1 млн Кадетов генерации D. Последним Кадетом стал автомобиль серии E. В 1985 году он завоевал титул «Европейский автомобиль года» спустя всего год после того, как встал на конвейер. «Ешка» обладала потрясающей аэродинамикой (Cx = 0,30). Популярные в то время Renault 25 и Lancia Thema были повержены. В итоге последний из Кадетов стал самым массовым - 3,8 млн произведённых экземпляров к 1991 году. Неважно, что ещё два года после того производились кабриолеты. Главное - Kadett E жив до сих пор под именем Daewoo Nexia. К тому времени, когда настала пора для смены поколений Кадета, в General Motors решили стандартизировать названия моделей двух европейских брендов-близнецов - Opel и Vauxhall. Дело в том, что на британском рынке Kadett, начиная с поколения D, продавался под именем Vauxhall Astra. В итоге это имя досталось и Опелю. Машина с новым именем дебютировала в 1991 году на мотор-шоу во Франкфурте. Немцы уповали на безопасность Астры, обращали внимание на предварительный компьютерный расчёт деформации кузова, а также на многочисленные средства активной и пассивной безопасности. Что касается техники, то для Астры F предлагалось шесть бензиновых и дизельных двигателей разной степени форсировки мощностью от 60 до 150 л. с. После рестайлинга в 1994 году машина получила четырёхступенчатый «автомат» японской фирмы Aisin, газонаполненные амортизаторы взамен масляных, а также улучшенную антикоррозийную обработку. Вторая генерация Астры появилась в 1998 году. В этом поколении впервые была представлена версия OPC с 200-сильным турбомотором, а также элегантные купе и кабриолет от итальянского кузовного ателье Bertone. Стоит отметить, что в доводке настроек подвески немцам помогали специалисты фирмы Lotus. Кроме того, машину, на базе которой также был построен компактвэн Zafira, до сих пор производят в некоторых странах, например в Бразилии. Седан, кстати, пытались выпускать и в России под именем Viva, но не пошло. На Астре третьего поколения, дебютировавшего в 2004 году, ваш покорный слуга намотал по всей стране 35 тысяч километров. Эта генерация ещё в строю и выпускается в ряде стран, в том числе и в России. Машина базируется на платформе Delta, которую также используют Opel Zafira, Chevrolet Cobalt, Chevrolet HHR и некоторые другие модели концерна GM. «Третья» Астра добилась первого места по продажам в Европе в 2007 году, а годом позже вышла на рынок США под брендом Saturn, но из-за высокой цены провалилась. Завод Мы также успели посетить опелевский завод в Рюссельсхайме. На данный момент здесь выпускают седаны, хэтчбеки и универсалы Insignia, в том числе и «горячие» версии OPC. В следующем году к ним добавится «близнец» Buick Regal для американского рынка, а ещё год спустя - Astra с кузовом универсал. До этого тут собирали Вектры, ещё раньше - седаны и универсалы Omega, а почти 75 лет назад - первых Кадетов. В итоге, на Инсигнии мы насмотрелись на жизнь вперёд, ведь в России их днём с огнём не сыскать. За первые полгода продано менее 600 машин. Проблема - отсутствие автоматических коробок на версиях с моторами 1.6 и 1.8. Однако во время экскурсии по заводу удалось узнать, что не исключается возможность старта производства Инсигнии в России на аналогично оборудованном заводе в Шушарах. Пока, впрочем, это лишь разговоры. За кадром Тест новой Астры проходил во Франкфурте и его окрестностях, а также на полигоне Опеля в Дуденхофене, где нам категорически запрещали снимать из-за обилия закамуфлированных автомобилей разных марок. А ещё съёмке помешала погода. Оба дня накрапывал дождь, а туман был настолько густым и стелился так низко, что порой машина скрывалась в белой пелене на расстоянии двух метров от объектива.
 
«ПерваяПредыдущая1234СледующаяПоследняя»

Страница 3 из 4

Самое популярное

Похожие материалы

Случайная новость