Загрузка...Расположение педалей в автомобиле – история нынешнего образца
Расположение педалей в автомобиле – история нынешнего образца
На сегодняшний день автомобили обладают общими функциями управления. Каждая машина имеет определенный образец и набор органов управления, позволяющий удобно и безопасно ехать, не обращая особого внимания на конкретную работу с рулевым колесом, педалями и рычагом переключения передач. Но такой комфорт был далеко не всегда. Первые автомобили строились конструкторами по своим соображениям и по удобству сборки машин на конвейере.
Расположение педалей в автомобилей изначально и вовсе не было задачей для производителей. К примеру, в первом автомобиле Бенца, выпущенном в середине 80-х годов XIX века, педалей не было вообще. Машина управлялась с помощью рычага, который функционировал в качестве рулевого колеса, сцепления, газа и тормоза.
В поисках лишней педали тормоза или как McLaren рулила педалями
История о том, как незадолго до наступления нового тысячелетия в команде McLaren решили опробовать любопытное решение с дополнительной педалью тормоза, и как журналистское расследование вывело их на чистую воду.
Летом 1997 года известный фотограф Ф1 Даррен Хит обнаружил на собственноручно сделанных фотографиях, что на машине Мики Хаккинена в поворотах «горят» тормозные диски.
Что-то здесь было не так. Гонщики Формулы 1 не тормозят в середине виражей – конечно, если они хотят проехать круг быстрее. Хит задумался о том, что происходит, и в итоге удовлетворил свой интерес, сфотографировав то, что скрывалось глубоко в кокпите машины – прямо в районе педалей…
Обычная для Больших Призов паранойя привела к тому, что другие команды тут же подняли восстание против нововведения, и в McLaren вынуждены были отказаться от своего блестящего решения, все же зацепив с его помощью несколько побед в гонках.
Официальный сайт McLaren раскрыл тайну и историю внедрения секретного механизма, который стоил ей не больше 50 фунтов и был собран из подручных материалов, валявшихся в трейлере…
Простая идея. Гениальная идея.
Каждая команда Ф1 тратит свои несметные сокровища спонсорской помощи на исследования и разработку новых дорогостоящих концепций. Этот процесс бесконечный, и все прекрасно знают простую истину – чем больше тратишь, тем быстрее едешь.
Однако все деньги в мире иногда не стоят одной умной мысли, которая при ее воплощении помогает решить массу застарелых проблем. Так было с двойными диффузорами у Brawn GP в 2009-м, и так было с системой F-Duct годом позже в McLaren. Эти идеи возникли в результате своеобразного прочтения регламента инженерами, позволив команде получить дополнительное преимущество.
Еще одним примером воплощения гениальной идеи в Формуле 1 стал «хитроумный тормоз», как его позже назвал технический босс Ferrari Росс Браун. Мы в команде называли этот механизм «тормоз-руль», за что позже поплатились (читай далее).
Эта простая концепция позволяла оказывать дополнительное тормозное усилие отдельно на левое и правое задние колеса, что было очень важно при прохождении поворотов, а на круге использование этой идеи давало преимущество порядка полусекунды!
McLaren Фото: McLaren.com
Эврика.
Изначально идея принадлежала главному инженеру McLaren Стиву Николзу, которого буквально осенило зимой 1996 года.
«Это был канун Рождества, и я был в отпуске у родителей, а сама идея пришла ко мне, когда я лежал в ванной, – вспоминал американец. – Традиционно мы настраивали машины на приличную недостаточную поворачиваемость. К тому же, в те годы задние колеса машин были не такими широкими, тогда как передние – довольно массивными, и моя мысль была направлена главным образом на то, чтобы в поворотах каким-то образом добавлять тормозное усилие сзади, что позволило бы компенсировать недостаток поворачиваемости.
Главой отдела разработки и исследований в McLaren был Пэдди Лоу, и мое предложение попало к нему на стол. Я объяснил ему свою идею и предложил добавить педаль в кокпит для оказания дополнительного тормозного усилия справа или слева для улучшения баланса шасси.
В конечном итоге Пэдди дал добро моему начинанию. Через несколько месяцев детали для испытаний прибыли на трассу Сильверстоун, где еще долго ожидали своего часа, пока мы тестировали другие элементы. Наконец около пяти вечера зеленый свет новинке был дан – кто-то сказал: «Тащите сюда свой тормоз-руль, попробуем!»
Технически решение было чрезвычайно простым. Всё, что мы сделали, это добавили еще один главный тормозной цилиндр и протянули тормозной шланг до суппорта заднего правого колеса. Таким образом, при нажатии на обычную педаль тормоза в действие вступали обе тормозные колодки, а дополнительная педаль активировала только правый тормоз».
«Реализовать задуманное оказалось невероятно просто, – вспоминал Тим Госс, отвечавший в то время в McLaren за программу тестов. – Конечно, надо было удостовериться, что мы не нарушаем регламент. Я помню, что мы были абсолютно уверены, что не идем вразрез с буквой закона, так что не сомневались на этот счет. Что касается технической реализации – тут всё было просто: еще одна педаль и еще один цилиндр».
Дебют на трассе
Первым гонщиком, опробовавшим новую систему в действии, стал Мика Хаккинен в начале 1997 года. Просто в машине Дэвида Култхарда воплотить эту идею было проблематично из-за…
«Честно говоря, когда я придумывал эту штуку, я думал в первую очередь о Дэвиде, – продолжил Николз. – Он всегда повторял, что терпеть не может избыточную поворачиваемость. Я решил, что новое приспособление поможет ему настраивать шасси на недостаточную поворачиваемость, а затем балансировать при помощи дополнительной педали. Но Дэвид по-прежнему пользовался педалью сцепления, он был очень старомодным гонщиком! К тому же, как раз он поначалу и отказался испытывать новинку, посчитав ее очень странной.
Мика использовал сцепление на руле, так что в его кокпит добавить одну педаль не составило труда – в итоге их осталось три, как у Дэвида, просто вместо сцепления был тормоз-руль. Мика был открыт к новым идеям и с радостью отправился на тесты, где на первом же выезде снял с времени круга полсекунды. Это было потрясающе!
McLaren Фото: McLaren.com
Просто фантастика. Я настроил всё так, чтобы гонщику требовалось сильно нажимать на педаль – не хотелось, чтобы легкое касание приводило к развороту. В результате пилот использовал обычную педаль тормоза для замедления машины перед поворотом, а дополнительную педаль нажимал уже просто для выравнивания баланса. При этом он мог прилагать разное усилие для корректировки.
Мике очень понравилась эта система, и постепенно Дэвид тоже начал к ней присматриваться. Но на ручное сцепление он перейти не мог, так что нам пришлось устанавливать в его кокпите четвертую педаль».
На остаток сезона-1997 команда решала перед каждым этапом, на какое колесо направить дополнительное тормозное воздействие – на левое или правое, в зависимости от конфигурации трассы.
Выше и выше
«Мы использовали этот механизм только с одной стороны шасси, – продолжил Госс. – Так что мы вынуждены были выбирать и главным образом ориентировались на направление затяжных поворотов, где могла возникнуть недостаточная поворачиваемость.
В середине виража гонщик нажимал дополнительную педаль, которая вкупе с выжатым газом компенсировала баланс машины. В результате на торможении крутящий момент на внешнем заднем колесе получался большим, чем на внутреннем, что помогало ввинчивать нос машины в поворот. А в самом вираже использование тормоза-руля позволяло избавиться от неминуемой недостаточной поворачиваемости.
Со временем гонщики начали привыкать к этой системе. А вдобавок к лучшему балансу шасси выяснилось, что на входе в повороты больше не нужен такой большой угол атаки переднего антикрыла. Так что это помогло сделать шасси более стабильным в целом».
McLaren Фото: McLaren.com
Вскоре Култхард стал настоящим поклонником новинки, которую изначально принял в штыки.
«Это была эдакая инженерная безделица, которая прекрасно сработала, – прокомментировал шотландец. – У меня в кокпите было четыре педали, потому что я использовал традиционное сцепление. На самом деле у меня было два сцепления на руле и одно – на педали, но я предпочитал использовать именно его.
Постепенно мы учились управлять с новой для нас системой. Нам приходилось выжимать газ, одновременно тормозя, иначе колеса заблокировались бы. Но результат был налицо – машина действительно поворачивала лучше, даже без использования руля».
Журналистское расследование
Соперники McLaren поначалу не догадывались, что происходит. Пока не вмешалась вездесущая пресса…
После Гран При Австралии фотограф из журнала F1 Racing Даррен Хит изумился, рассматривая снимки, отснятые во время гонки. Тогда цифры еще не было, так что пленку сначала нужно было проявлять, на что уходило время.
Удивление фотографа вызвало то, что тормозные диски на машинах McLaren горели оранжевым цветом в поворотах, когда гонщики должны по идее газовать. Он показал эти кадры редактору журнала Мэтту Бишопу (который позднее вошел в штат McLaren), и они начали строить догадки относительно того, что бы это могло значить.
Первым догадался Хит, предположив, что в команде используют какое-то дополнительное приспособление для торможения в поворотах. Было решено, что на очередном Гран При нужно как-то исхитриться и сфотографировать подноготную кокпита машины.
Следующий этап Ф1 проходил в Нюрбурге, и Даррен попросил Бишопа, который остался в Англии, внимательно следить за трансляцией и в случае схода кого-то из McLaren срочно ему позвонить и сказать, где стоит машина.
Забавно, но в той гонке сошли оба пилота команды, причем в тот момент, когда на английском телевидении шла реклама. Даррен без помощи Бишопа нашел машины, и если Култхард оставил руль в кокпите, что мешало подобраться к внутренностям шасси, то Хаккинен забрал его с собой, что стало роковой ошибкой.
В итоге Хит сделал несколько снимков отсека педалей, наугад выставив экспозицию. Это был один из самых удачных уловов фотографа за всю историю спортивной журналистики.
Тайная комната открыта
К недовольству руководителя команды Рона Денниса, их секрет стал достоянием общественности. Соперники тут же начали строить догадки по поводу того, для чего и как используется эта новинка.
При этом к началу сезона-1998 команда значительно модернизировала эту систему, позволив гонщикам самим выбирать, на какое колесо будет направлено дополнительное тормозное усилие.
«Если бы мы сделали переключение автоматическим, то точно пошли бы против правил, – заметил Николз. – Так что мы дали гонщикам переключатель, которым они пользовались вручную. Конечно, они немного пожаловались на это, но с учетом того, сколько всего пилотам приходилось делать за рулем в то время, это было не самым отвлекающим дополнением».
Мика Хаккинен Фото: Autosport
«В общем, у нас был переключатель и педаль, – сказал Култхард. – Но знаете, гонщики они ведь такие гонщики. Если им сказать, что это позволит снять десятую долю секунды с круга, они согласятся петь в поворотах российский гимн задом наперед и одновременно жонглировать гранатами. Для них ничто не трудно, если это дает преимущество».
Запрет
К сожалению для McLaren, соперники сразу подали протест на их инновацию, причем даже не поняв толком, как она работает.
В Williams предположили, что в Уокинге задействовали какую-то сложную электронику в новом механизме, однако Чарли Уайтинг незамедлительно отверг эту версию.
В Ferrari выдвинули гипотезу о том, что в McLaren использовали все четыре колеса для поворота машины в поворотах.
Так или иначе, кто-то из соперников в итоге попал в точку, и поданный протест был удовлетворен в начале 1998 года.
«Наше решение запретили к использованию на основании того, что задние колеса участвовали в рулёжке шасси, хотя фактически они не поворачивались, – отметил Тим Госс. – Мы сами в своей аргументации называли эту систему тормоз-руль, и это сыграло с нами злую шутку. Не самое лучшее название для того, чтобы защищать решение».
Николз и все в McLaren были очень расстроены таким решением FIA.
«Я помню, как Ален Прост, у которого тогда была своя команда, сказал, что эту систему надо забанить, поскольку для ее разработки коллективам понадобятся миллионы долларов. На деле же нам это решение стоило не больше 50 фунтов, а все запчасти были сняты с трейлера», – подытожил Стив.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
McLaren Фото: McLaren.com
Распределение рычагов в машине с АКПП
Важным отличием для транспорта с автоматическими коробками передач является отсутствие педали сцепления, что иногда вызывает у водителей с опытом «механики» на первых порах некоторое неудобство. Под ноками водителя имеются только педали газа и тормоза на «автомате», причем газ опять под правой ногой, а тормоз ближе к центру отведенного пространства. Место под сцепление оставлено, а левую ступню можно ставить вниз или опирать на вертикальную слегка наклонную поверхность.
Стоит отметить, что у машин с АКПП несколько иначе устроен концевой выключатель, имеющийся на педали тормоза. Благодаря такому контакту удается включить не только задние стопы, но и обеспечить передачу информации на электронный блок управления, касающуюся ABS или систем активной безопасности. Обладатели автомобилей с коробкой-автоматом уже знают, что завести двигатель удастся лишь после нажатия педали тормоза.
Тронуться с места на таком автомобиле не составит труда, так как нет необходимости плавно отпускать педаль сцепления. Это обеспечивает существенное преимущество новичкам. Ручка переключения передач должна находиться в положении D (вперед) или R (назад), а педаль тормоза остается отпущенной.
В процессе трогания на подъем потребуется слегка добавить усилия на педаль акселератора, чтобы ДВС не заглох посредине дороги. Также по возможности заранее необходимо провести все регулировки с положением водительского кресла по высоте и продольному позиционированию. Не стоит забывать, что во многих современных машинах можно настраивать руль по вылету и высоте.
Педаль сцепления служит для соединения коробки передач с двигателем и для их разъединения. Коробка передач, в свою очередь, передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам автомобиля.
В то время, когда педаль сцепления отжата (т.е. находится в своем покоящемся положении), двигатель соединен с коробкой передач — сцепление включено. В тот момент, когда педаль сцепления нажата (до пола), двигатель разъединяется с коробкой передач — сцепление выключается.
Педаль сцепления предназначена для левой ноги.
По логике, для того, чтобы тронуться с места, нужно включить сцепление (отпустить педаль). Если вы резко отпустите педаль сцепления, то под воздействием мощной пружины она «вернется» на место (в отжатое положение).
Но если вы попытаетесь таким образом тронуться с места (резко отпустив педаль), то скорее всего, у вас ничего не получится. Машина дернется вперед и двигатель заглохнет.
Для того, чтобы начать движение без рывка и не заглохнуть, следует отпускать педаль плавно, технично. А поскольку вам в этом помогает пружина, то фактически, отпускание педали сцепления заключается в техничном сопротивлении действию этой пружины.
Ниже описан порядок работы педалью сцепления. Непосредственно процесс начала движения из положения покоя подробно описан в статье Управление автомобилем. Часть 4. Как трогаться с места.
Давите на педаль, регулируя, тем самым, растяжение пружины. Попробуйте выполнить это движение на четыре счета (см. рисунок выше).
Исходное положение: левая нога покоится на площадке рядом с педалью сцепления.
- Отрываете пятку левой ноги от пола, ставите левую ногу подушечкой на педаль сцепления и на счет «раз» быстро, в одно движение выжимаете педаль до пола;
- На счет «два» отпускаете педаль примерно до середины хода (положение 2 на рисунке). В этой точке происходит так называемый момент схватывания. Машина еще не едет, но вот-вот тронется.
- Далее – самый ответственный момент. На счет «три» постепенно, миллиметр за миллиметром, плавно поднимаете педаль до положения 3 на рисунке. Расстояние очень маленькое, всего 10 мм, но именно этот участок – зона соединения двигателя и коробки передач. И только плавное отпускание педали позволит вам тронуться без рывка.
- На счет «четыре» отпускаете педаль до конца. Нужно будет в точке 3 просто ослабить давление на педаль и пружина сама уведет ее в точку 4. Расстояние 3-4 еще называют свободным ходом педали сцепления. И не забывайте убрать ногу с педали на площадку.
Ну вот и все. Примерно в таком режиме нужно будет работать педалью при переключении передач в движении. Теперь, чтобы начать движение нужно увязать в работу педаль сцепления, педаль газа и коробку передач.
Как правильно трогаться, в т.ч. на ровном месте и на уклоне дороги, изложено в статье Управление автомобилем. Часть 4. Как трогаться с места.
Будьте внимательны за рулем.
Автор: Сергей Довженко
Последняя редакция: 20.07.2021
Если есть желание поделиться прочитанным, ниже кнопки на выбор. Жмем, не стесняемся.
Расположение педалей в машине с механической и автоматической коробкой передач
Как мы уже говорили, на всех нынешних машинах педали устанавливаются стандартно. Есть лишь отличие в разделении по системам коробки передач. На автомобилях с коробкой автомат обычно устанавливают только две: педаль газа и тормоза. На машинах с механической коробкой добавляется третья педаль, отвечающая за сцепление.
Другие комбинации устанавливать не разрешается. В ином случае автомобиль не пройдет проверку и разработчик не получит лицензию на продажу машины.
Как уже было сказано выше, в автоматической коробке передач:
- Левая педаль – это тормоз.
- Правая педаль – газ.
Функции педали сцепления выполняет компьютер. Компьютер лучше справляется с этой задачей, поэтому в авто с большими объемами двигателей, развивающих большую скорость, зачастую устанавливают именно коробку автомат.
В машинах с механической коробкой передач устанавливают уже три педали:
- Крайняя левая – это педаль сцепления.
- Средняя педаль – тормоз.
- Правая педаль – это газ, и никак по-другому.
Отличия бывают только в расстоянии между ними, высотой их нахождения над полом, а также шириной самой педали. Единые стандарты расположения педали газа, тормоза, сцепления в машинах с МКПП установлены во всем мире и на всех современных автомобилях. Преимущества данной стандартизации:
- Пересаживаясь на новый автомобиль, водитель не столкнется с проблемами, связанными с привыканием к другому расположению механизмов управления.
- Сев за руль нового автомобиля водитель не будет путаться в педалях.
- На дорогах намного безопаснее именно по причине того же отсутствия привыкания и путаницы.
- Для разных категорий авто система управления остается одинаковой.
Конечно, технологии не стоят на месте, и у производителей давно имеются современные наработки для еще большего упрощения системы управления транспортом. Но вводить что-то новое и так в прекрасно работающие системы, и снова разрабатывать стандарты никто пока не спешит. Ведь для этого всем без исключения водителям придется переучиваться на новые способы управления, и далеко не все готовы отказаться от привычной, удобной и простой системы.
Расположение педалей на «механике» — где какая педаль в машине
Использование педалей машины
Где же находятся педали газа, тормоза и сцепления? На авто с МКПП принято располагать педали следующим образом (слева направо): педаль сцепления, педаль тормоза, педаль «газа». Рассмотрим их работу чуть подробнее.
Где находится и функции педали сцепления
Педаль сцепления находится слева. Служит она для разъединения двигателя и КПП. Для плавного трогания с места нужно поступить следующим образом (двигатель работает):
При трогании с места плавно отпускаете педаль сцепления, нажимая при этом аккуратно на педаль «газа».
- выжимаете педаль, при этом ведущий и ведомый диски муфты сцепления, прижатые друг к другу, разъединяются и крутящий момент от двигателя перестаёт передаваться на КПП. То есть первичный вал КПП, соединённый с ведомым диском, останавливается;
- включаете первую передачу;
- плавно отпускаете педаль сцепления, нажимая при этом аккуратно на педаль «газа».
Если авто стоит на стояночном тормозе, «навстречу» склону дороги, то задача усложняется тем, что в момент начала движения нужно снять машину с тормоза. Нарабатывается подобный навык практикой.
А вообще, для того, чтобы лучше почувствовать, как работает сцепление при трогании с места первый раз, потренируйтесь на дороге с небольшим склоном вниз – тогда можно не трогать педаль «газа» при начале движения – двигатель не «заглохнет», если вы будете осторожны.
Педаль сцепления служит также для плавного переключения передач в движении. В таких случаях, наоборот, нажимать и отпускать эту педаль необходимо быстро – чтобы в момент соединения дисков сцепления избежать их проскальзывания относительно друг друга – иначе «подгорят» фрикционные накладки.
Что делает и где находится педаль тормоза
Педаль тормоза расположена в центре – между двумя другими. Для чего она предназначена, рассказывать будет излишним. Добавить можно только то, что тормозная система авто оснащается усилителем тормозов, и, если для торможения требуется значительное усилие нажатия на эту педаль, то необходимо проверить авто на СТО.
Педаль «газа» — с какой стороны расположена и ее функции
Расположена она с правой стороны. Служит для увеличения подачи топлива в камеры сгорания, что позволяет увеличивать или уменьшать их на усмотрение водителя. Наиболее распространён тросовый привод управления дроссельной заслонкой, которая, будучи установлена во впускном тракте, открывает или закрывает его. Как заслонка, так и педаль «газа» снабжены возвратными пружинами, которые возвращают механизм управления в исходное положение, когда водитель перестаёт нажимать на педаль.
Расположение самих педалей в праворульной машине то же, что и в «обычной», с «левым» рулём.
Для того, чтобы научиться умело управлять этой педалью, «поработайте» ей, когда мотор запущен, а авто стоит на стояночном тормозе. Педаль «газа», как правило, не оказывает большого сопротивления ноге, поэтому обращаться с ней нужно осторожно. Инструкторы по вождению раньше советовали представлять, что между педалью и ногой лежит сырое куриное яйцо – для того, чтобы нагляднее продемонстрировать ученику, насколько нужно быть осторожным.
Итак, с порядком расположения педалей в машине мы разобрались. Если вам придётся сесть за руль праворульного авто, то изменится только то, что вы сядете справа от пассажира. Скорости переключать придётся не правой, а левой рукой. А расположение самих педалей в праворульной машине то же, что и в «обычной», – с «левым» рулём. Но на наших дорогах езда на таком авто причинит вам немало неудобств – вся дорожная инфраструктура не предусматривает такого положения водителя. Особо неприятной станет процедура обгона.
Заключение
Сейчас знают почти все, что набор педалей в автомобилях одинаковый. Педали газа и тормоза в автомате расположены как и в механике: слева — тормоз, справа — газ. Унификация позволяет новичкам быстрее обучаться, а водителям привыкать к управлению новым автомобилем.
Работать по схеме «2 педали = 1 нога» безопаснее, чем «2=2». Но, если водитель ездит только на автомате и уверен в своей координации, тормозить можно и левой ногой. Одновременное втапливание тормоза и газа позволит проверить АКПП на прочность: как быстро сгорит гидротрансформатор и масло, а за ним выйдет из строя вся коробка.
