Volkswagen Passat 2. 0 TDI PD – стоит ли его бояться

Volkswagen Passat 2.0 TDI PD – стоит ли его бояться?

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

Это было поспешное решение. Владелец продал свой предыдущий автомобиль и нуждался в большом семейном универсале. Однако на поиски не было времени. Поэтому он сделал то, от чего все его отговаривали, убеждая, что это прямой путь к финансовой катастрофе. Он приобрел дешевый Passat B6 у торговца в своем городишке. Автомобиль был оснащен двигателем, характеризуемым, как весьма проблематичным: 2.0 TDI PD 16V с насос-форсунками.

Пробег? В момент покупки на счетчике Пассат значилось 130 000 км. Покупатель даже не захотел проверять, какие цифры записаны «в памяти». Из сервисных документов был лишь один, подтверждающий гарантийную замену насос-форсунок на 40 000 км в рамках акции. На решение о покупке повлияла исключительно привлекательная стоимость. Пассат в такой конфигурации мало кого интересует, поэтому он был выставлен на 20% дешевле аналогичных предложений. Еще одно преимущество – богатое оснащение: комплектация Highline, навигация RNS300 и много других гаджетов. Покупатель смирился с тем, что кузов в двух местах носил следы ремонта. Судя по объему работ, повреждения были незначительными.

Из приятных моментов: автомобиль не был оснащен фильтром твердых частиц, который больше всего проблем доставляет именно в 2.0 TDI PD. Установлено также, что в копиях со второй половины 2006 года реже встречаются случаи разрыва головки блока – настоящая чума, разразившаяся с первых дней производства.

Эксплуатация автомобиля началась с поездки в сервис, где двигатель был разобран для проверки состояния масляного насоса. Его преждевременный износ – известная проблема 2.0 TDI PD. Диагностировать узел «снаружи» невозможно, только путем демонтажа, что повышает стоимость работ. Тем не менее, инвестиции в ремонт оказались оправданными – насос уже был на пути к «смерти», а «приводной вал» вращался со значительным люфтом. Демонтаж, восстановление и повторная сборка модуля масляного насоса стоили около 500 долларов. Эти расходы были действительно необходимы, так как дальнейшая эксплуатация могла закончиться в лучшем случае выходом из строя турбокомпрессора, а в худшем – заклиниванием двигателя.

С момента ремонта прошло уже 40 000 км. «Меняю только масло, с двигателем не было никаких проблем», — говорит владелец, но сразу же добавляет: «Есть одна вещь, которая сводит меня с ума. Это электрический стояночный тормоз». Сначала сгорел один из его моторчиков. Его отремонтировали так, что сожгли второй. После очередной регенерации система и вовсе перестала работать – загорается лампочка, и раздается звуковой сигнал. Оказалось, что нужна еще адаптация блока управления.

В процессе эксплуатации случилась еще одна неприятность: с правой стороны из вентиляционных отверстий начал дуть холодный воздух. Проблему решили снятием передней панели и заменой сервоприводов заслонок.

Есть ли еще пороки, от которых трудно избавиться? Здесь владелец обращает внимание на три проблемы. Первая – тусклый свет и запотевание фар. Улучшить освещение можно, только заменив оптику. Запотевание задних фонарей считается нормой.

Причина снижения эффективности освещения видна невооруженным взглядом – помутнение остекления.

Второй – износ интерьера. Да, реальный пробег не известен, но это не оправдывает ужасное состояние дверных ручек, от которых прорезиненное покрытие отваливается целыми кусками. Данный недостаток затрагивает почти всех владельцев Skoda и VW последние 15 лет. Сильно изношенной выглядит и ручка переключения передач.

Отслаивание кусками прорезиненного покрытия дверных ручек – известная проблема.

И, наконец, — кузов. Он очень хорошо защищен от коррозии. Однако с одной стороны снизу порог начинает разъедать ржавчина – там, где был произведен ремонт. Коррозия также была обнаружена на кромке задней двери. Пока это только пузыри, но тянуть с ремонтом не стоит. Особенно раздражает водительская дверь – вероятно, плохо отрегулированная после кузовного ремонта.

Водительская дверь опустилась. Она закрывается с трудом и оставляет царапины на уплотнителе и стойке. Это результат ремонта после столкновения.

Несмотря на несколько недостатков, в целом за полтора года владения и 40 000 км пути владелец остался доволен своим автомобилем. На Пассате приятно преодолевать длинный маршруты: хозяин часто посещает Австрию и Итальянские Альпы. Прочная и комфортная подвеска, хорошая шумоизоляция и большой багажник. Придерживаясь разрешенных скоростей, легко достичь среднего расхода топлива на уровне 6 л/100 км.

Интересный вывод напрашивается из истории черного Passat. Огромная популярность модели привела к широкому распространению мастерских, знакомых с методами устранения характерных неисправностей. Огромная база знаний, которой обладает интернет, позволяет подготовиться к поиску и снизить риск неудачной покупки. Даже «приболевший» Пассат можно подлечить за сравнительно небольшие деньги. А замена двигателя «не пустит владельца по миру». Поэтому, с некоторыми оговорками, можно рекомендовать покупку Volkswagen Passat B6 2.0 TDI. Но только не после серьезной аварии.

Тюнинг двигателей 2.0 TDI

Чип-тюнинг

Все эти двигатели легко поддаются чип-тюнингу, что позволяет существенно увеличить мощность. Моторы с отдачей в 136 л.с. и 140 л.с. можно одной прошивкой Stage 1 раскачать до 180 л.с. и до 400 Нм крутящего момента. Установив даунпайп и прошив на Stage 2, можно снять еще 10 л.с. и 10 Нм момента. Дальше нужно менять турбину на гибрид или более крупную.
Движки 2.0 TDI на 170 л.с. легко чипуются на 200 л.с., а с даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно даже немного перешагнуть отметку в 200 л.с. и получить крутящий момент около 430 Нм.
По аналогии с тюнингом 1.9 TDI, вы можете заменить свою турбину на Garrett GTB2260VK, но потребуется изготовить под нее свой коллектор, поставить хороший выхлоп на 76 мм трубе, большой фронтальный интеркулер, более производительные форсунки и настроить все это. Такая турбина может надуть 300 л.с.