Что нужно знать про IMO 2020

Что нужно знать про IMO 2020

Основным типом топлива для судов является мазут, полученный в результате перегонки сырой нефти. Мазут содержит серу, которая после сгорания в двигателе приводит к выбросам вредных веществ в атмосферу.

Такие вещества, как оксид серы вредны для здоровья человека, вызывая респираторные симптомы и заболевания легких.

Большинство грузовых судов используют нефть, которая содержит в 3500 раз больше серы, чем обычное автомобильное дизельное топливо, производя выбросы оксида серы.

Сокращение выбросов серы, безусловно, окажет положительное влияние на окружающую среду.

Для этого International Maritime Organization (IMO – организация, отвечающая за стандарты в области безопасности и экологической эффективности международного пароходства) с 1 января 2020 ввела новые требования, согласно которым содержание серы в морском мазуте было уменьшено с 3,5% до 0,5%.

Большая неопределённость.

Новые правила были объявлены еще в 2016 году с точной датой вступления в силу. До вступления в силу новых правил осталось меньше недели, но на рынке по-прежнему наблюдается неопределенность.

Проблема связана с тем, что рынок так и не решил каким путем будет идти. Кто-то делает ставку на использование сжиженного газа, кто-то на топливо с меньшим содержанием серы, кто-то на очистку топлива на месте. В любом случае это дополнительные издержки, а самый главный вопрос: какова будет величина этих издержек?

Какие вопросы возникают у заинтересованных сторон:

• Нефтеперерабатывающие заводы. Окупятся ли инвестиции в перерабатывающие заводы с учетом неопределенного долгосрочного спроса на нефть?
• Перевозчики. Должны ли вкладывать средства в скрубберы, которые удаляют загрязняющие вещества из топлива судна до его выброса в окружающую среду? Или инвестировать во флот, работающий на СПГ? Выбор перевозчиками длинных (покупка судов, работающих на сжиженном природном газе) или коротких (установка очистительного оборудования на суда) инвестиций будут зависеть от динамики мировой экономики и наличию свободных средств у морских линий. Также не изучен вопрос по влиянию очищенного топлива на сами двигатели судов;
• Надзирающие органы. Как контролировать процессы и заставить игроков соблюдать новые правила рынка? Какие предполагаются штрафные санкции?
• Новые игроки. Такое изменение в отрасли приведет и уже приводит созданию новых рынков и спроса: в производстве СПГ и в производстве скрубберов. Также стоит учитывать, что в случае с установкой скруббера и очистки топлива на лайнере возникают остаточные материалы.

Влияние и побочные эффекты.

Соблюдение новых правил, по данным Boston Consulting Group, приведет к дополнительным затратам на топливо для контейнерных линий с 25 до 30 миллиардов долларов США с 2020 по 2023 год.

Годовой рост будет самым высоким в 2020 году, достигнув от 10 до 12 миллиардов долларов.

В связи с этим операторы океанских линий вводят дополнительные сборы для грузоотправителей в форме «поправочного коэффициента бункера» (LSS).

IMO 2020: что необходимо знать судовладельцам

Пока мир вдохновленно следит за торговыми войнами между США и Китаем, в логистической отрасли назревает другая экстремальная ситуация: Международная Морская Организация готовится развернуть знаковый набор регулирующих правил, способных поднять стоимость грузоперевозок на 15 млрд долл. США в год. IMO Sulfur 2020 (IMO2020) ограничит содержание серы в судовом топливе, что будет иметь далеко идущие последствия как для окружающей среды, так и для мировой экономики, затрагивая потребительские товары, здоровье население и даже политику. Правила вступают в силу с 1 января 2020 года, но перевозчикам есть смысл начать готовиться уже сейчас, если они надеются смягчить влияние этих правил на их бизнес.

Почему необходимо такое агрессивное регулирование со стороны IMO?

Индустрия морских перевозок является одним из крупнейших источников загрязнения окружающей среды и выбросов углекислого газа на планете: морские суда расходуют до 4.4 млн баррелей нефти в день, что составляет десять процентов от потребления нефти во всем транспортном секторе. Кроме того, международный морской транспорт обеспечивает примерно пять процентов мирового спроса на нефть.

Большинство судов использует нефть, которая содержит в 3500 раз больше серы, чем обычное дизельное автомобильное топливо, производя оксид серы, вызывающий симптомы респираторных болезней, болезни легких на территориях вокруг морских портов. Исследование 2016 года оценивает, что в период 2020-2025 гг более 570000 преждевременных смертей в мире будет связано с загрязнением воздуха судами. Помимо плохого здоровья выбросы оксида серы вызывает окисление океана, повреждение сельскохозяйственных культур и даже резкие изменения погоды, обуславливающие грозовые штормы вдоль маршрутов судоходства с высокой интенсивностью движения.

Как IMO 2020 повлияет на грузоперевозчиков и потребителей этих грузов?

Более высокие тарифы на доставку и рост цен на потребительские товары

Соответствие требованиям ММО в 2020 году оценивается ростом стоимости перевозок из порта в порт на 10-20 %, что, вероятно, будет оплачивать конечным пользователем. К примеру, при перевозке 40-дюймового телевизора из Шанхая в Лос-Анджелес его стоимость возрастет на полдоллара. Потребители, не имеющего никакого контроля над тем, как купленный ими продукт транспортируется, столкнутся с повышением цен, которое перерастет в инфляцию и рост банковских ставок.

Сбои в обслуживании

Соответствие требованиям повлечет за собой временные и постоянные эффекты, которые заставят перевозчиков уменьшить их общую емкость на 7-8%. Временно пропускная способность флота будет уменьшена на 4-5% в результате простоя выведенных из эксплуатации судов для установки так называемых скрубберов и увеличения порожних рейсов.

В длительной перспективе, общая емкость мирового флота будет уменьшена примерно на 2%, поскольку скрубберы и резервуары СПГ занимают дополнительное пространство на судах, а суда старше 20 лет будут выведены из эксплуатации или «утилизированы». Наконец, тактика следования «под медленными парами», когда перевозчик снижает скорость судна для экономии топлива, станет более распространенной, что еще более ограничит пропускную способность и одновременно увеличит время перевозки.

Волатильность цен

Цена на бункерное топливо привязана к цене нефти Brent, которая умеренно растет с тех пор как ОПЕК сократила общую добычу в 2017 году. Поскольку перевозчики не подготовились вовремя к росту цен на бункерное топливо в 2018 году, была внедрена программа возмещения затрат, называемая чрезвычайными бункерными надбавками (EBS), ложащимися на грузоотправителей. Начиная с конца 2019 года можно ожидать роста спроса на MGO (морское топливо), которое на 55 процентов дороже стандартного бункерного топлива. Если у нефтепереработчиков нет возможности удовлетворить спрос и если перевозчики недостаточно подготовлены, грузоотправители будут подвергаться риску получения нового набора чрезвычайных надбавок на бункерное топливо, что прибавит еще 15-20%.

Как перевозчики готовятся к 2020

В сентябре Maersk определил, что IMO 2020 приведет к росту ежегодных расходов на топливо на 2 млрд долл. США (около 100-175 долл.США за TEU в зависимости от продолжительности рейса), и объявил о своих планах переложить эти расходы на своих клиентов до того, как будут приняты правила. Другие операторы следуют этому примеру, что создает волновой эффект в отрасли и влияет на компании, которые теперь вынуждены иметь дело с этими сверхтарифами.

Существует только три пути соответствовать IMO 2020 и это будет очень дорого. Грузоотправители будут вынуждены покрывать большую часть этих расходов, вытекающих из следующих вариантов для перевозчиков:

Покупать чистое топливо

Суда могут перейти с мазута с высоким содержанием серы (HSFO) на морское топливо (газойль) MGO. Это самое простое и быстрое решение, но способное привести к нехватке MGO, если большинство перевозчиков выберут этот вариант. Сейчас MGO примерно на 50% дороже HSFO.

Установить скрубберы

Суда могут продолжать использовать HSFO с очисткой скрубберами — судовыми насосами, позволяющими уменьшить в топливе содержание серы в соответствии с правилами IMO2020. Тем не менее, скрубберы — это решение, основанное на только зарождающейся технологии в отрасли. Установка такого оборудования может занять 4-6 недель, к тому же они производятся ограниченным числом производителей.

Помимо ограничения производительности и роста стоимости, еще один вопрос, который должны решить перевозчики – как распорядиться осадком, производимым скруббером на судне в процессе очистки топлива.

Работать на сжиженном газе

Увеличение количества судов, работающих на СПГ, значительно снизит объем вредных выбросов, однако резервуары СПГ могу вызвать перегрузку, поскольку занимают почти 3% емкости TEU, тогда как скрубберы занимают не более 0.3%. В долгосрочной перспективе судам на СПГ требуются годы для постройки, а модернизация существующего флота будет стоить очень дорого. Если все же большинство судоходных компаний перейдет на СПГ, они столкнутся с нехваткой заправочных мощностей вдоль основных судоходных маршрутов и будут зависеть от колебаний мировых цен на нефть.

Единственный способ быть впереди IMO 2020: начать планировать сейчас

Грузоотправители должны начать планировать возмещение возросших расходов, чтобы быть готовыми к моменту, когда перевозчики начнут изменять свои тарифы в результате соблюдения новых правил. Повышение цен начнет ощущаться еще до 1 января 2020 года по причине циклического обслуживания судов. Циклы обслуживания представляют собой серию судов, соединяющих порты обслуживания в «петлю», прохождение которой может занимать до 4-х месяцев. В это время количество мест для дозаправки ограничено, поэтому судам придется заправляться новым, более дорогим топливом за несколько месяцев до наступления января 2020 года.

В успешном переходе на работу по новым правилам или принятии новых затрат на ведение бизнеса, вероятно, можно будет обнаружить какую-то экономию. В дополнение к раннему планированию, тем, кто имеет доступ к платформам управления данными, имеет смысл оптимизировать распределение своих грузов по различным критериям и максимизировать эффективность логистики, чтобы как можно сильнее смягчить экономическое воздействие правил, которые включают в себя:

• Рост расходов на грузоперевозку на 15-20% (зависит от расстояния), возлагаемый на грузоотправителей
• Волатильность цен и перебои в обслуживании грузоотправителей из-за колебания цен на топливо и снижения общей грузоподъемности судов

Хотя IMO 2020 будет иметь негативные экономические последствия как для перевозчиков, так и для грузоотправителей, экологические последствия от несоблюдения этих правил могут быть катастрофическими. Прогнозируется, что IMO 2020 сократит общие выбросы оксида серы на 85%, что, в свою очередь приведет к следующим положительным факторам:

• Cокращение числа грозовых штормов вдоль торговых путей, особенно в Индийском океане и Южно-Китайском море
• Уменьшение кислотных дождей, вредящих сельскому хозяйству и зерновым культурам
• Уменьшение респираторных проблем и сердечно-сосудистых заболеваний в густо населенных портовых городах и прибрежных районах

IMO 2020 будет иметь волновой эффект в судоходстве, экономике и окружающей среде.

Судоходные компании должны начать планирование уже сейчас, если они надеются успешно работать в рамках новых правил 2020 года.

Влияние серы в дизельном топливе на двигатель

Действующие стандарты жестко регламентируют фракционный состав горючего, в том числе и сернистых соединений. Однако определенный процент таких веществ все же остается, несмотря на очистку и обработку исходного сырья. Полностью удалять сульфиды и другие сернистые элементы очень дорого и нерентабельно.

Присутствие таких сернистых веществ при взаимодействии с парами воды приводит к образованию сернистой и серной кислоты. В результате появляется коррозия металлических деталей поршневой группы, топливной и выхлопной системы. Образование отложений ухудшает отвод тепла, снижает компрессию, ограничивает подвижность колец.

Влияние серы на свойства топлива ограничивает и технические характеристики самих дизельных двигателей, а именно:

• снижается мощность;
• повышается расход топлива;
• ухудшаются мощностные и разгонные характеристики.

Из-за высокого содержания серы в судовом топливе или горючем для других дизелей изменяется сам процесс сгорания смеси. В результате возможна потеря мощности, снижение экономичности и ухудшение динамики дизеля.

Нужно учитывать, что низкое содержание серы тоже не очень хорошо для дизеля. При уменьшении сернистых соединений ниже 0,035 % ухудшаются смазывающие свойства горючего. В результате появляется преждевременный износ и сокращаются сроки эксплуатации топливной системы. Чтобы устранить эту проблему, используют специальные присадки.

Стандарты экологичности дизтоплива

Определенного баланса между содержанием серных веществ и экологичностью горючего удалось добиться с появлением соответствующих стандартов (Евро 0-6). Эти нормы регламентируют выброс вредных элементов и технические характеристики дизтоплива. Последние принятые варианты — Евро 5 и 6 (2009 и 2015 г. соответственно), согласно которым вредные выбросы не должны превышать следующих значений:

1. оксид углерода — 0,5;
2. оксид азота — 0,18 — 0,08;
3. взвешенные частицы — 0,005.

Совсем не допускается присутствие углеводорода и летучих органических веществ.

Технические характеристики дизтоплива

Легковые машины, грузовики, автобусную и специальную технику заправляют горючим в соответствии с климатическими условиями. Есть летнее, зимнее и арктическое топливо. По температуре применения горючее разделяют на сорта (A-F) и классы (0-4). Такое топливо отличается следующими показателями:

• цетановое число 45–51;
• содержание серы в дизельном топливе Евро 5 и 6 — не более 10 мг;
• температура фильтрации — до -55 °С;
• плотность в пределах 0,830-0,860 г/см 3 .

Согласно российского ГОСТ содержание серы в дизельном топливе тоже не должно превышать 10 мг.

Звоните по номеру +7 (812) 426-10-10. С нами удобно, доставка 24/7

Михаил Антонов («Газпром нефть») и Алексей Медведев («Газпромнефть Марин Бункер»): «Наступит некий момент истины»

Единственная компания, которая уже сейчас выпускает тяжелое топливо с серой 0,5%,— ЛУКОЙЛ, крупнейший поставщик бункерных топлив (4,7 млн тонн в 2018 году, из них 1,7 млн тонн в розницу). «Газпром нефть» собирается начать выпуск тяжелого топлива с серой 0,5% в 2020 году, но в компании признают, что также для обеспечения потребностей своего бункерного бизнеса будут смешивать дизтопливо с мазутом. Для «Роснефти», чей «РН-Бункер» в 2018 году продал 3,2 млн тонн судового топлива, такой вариант видится единственным выходом, поскольку у компании мало гидроочищенных газойлей, которые могли бы пойти на новое топливо с серой 0,5%. В «Роснефти», впрочем, заявили “Ъ”, что «вся потребность бункеровочного бизнеса компании в судовых топливах с низким содержанием серы, соответствующих требованиям IMO, будет полностью обеспечена».

Ситуация вызывает большие опасения судоходных компаний, которые ждут в России дефицита тяжелого топлива с серой 0,5% или, как минимум, существенного роста цен. Об этом, в частности, говорил в конце марта президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. Поскольку речные перевозки внутри РФ еще не оправились от резкого роста цен на топливо в 2018 году, правительство решило оградить их от нового повышения цен и предлагает внести изменения в техрегламент ЕАЭС, разрешив использовать на внутренних водных путях мазут с серой 3,5% до 2024 года. По данным “Ъ”, совет Евразийской экономической комиссии может одобрить такую отсрочку в декабре. В таком случае некоторые внутренние перевозчики смогут выиграть от падения цен на сернистый мазут. Однако в целом на ситуацию в российской бункеровке эта отсрочка не повлияет — на внутренние водные пути приходится, по оценке Минэнерго, лишь 600 тыс. тонн топлива в год (менее 6% всей бункеровки в РФ).

Фракционный состав

Бензин имеет сложный химический состав. В него входят множество различных углеводородов, имеющих разную температуру кипения. Если бензин нагревать, а пары конденсировать и собирать, то можно получить зависимости, связывающие температуры и объемы перегонки. Такие зависимости называют фракционным составом бензина. Фракционный состав влияет на пусковые качества двигателя, его прогрев, мощность и экономичность. Наличие легкокипящих углеводородов (фракций) обеспечивает испарение бензина в процессе смесеобразования, даже при низких температурах. Благодаря этому обеспечивается холодный пуск двигателя.

Температура перегонки наиболее тяжелых фракций, входящих в бензин, не должна превышать 2150С. Фракции с более высокой температурой перегонки плохо испаряются и, в итоге, попадают в картер двигателя, разжижая масло.

Для наиболее эффективной работы двигателя в различных климатических условиях выпускают бензины с различным фракционным составом.

Второй признак

Второй, не менее важной, характеристикой топлива является температура вспышки в закрытом тигле, т.е. наименьшая температура летучего конденсированного вещества, при которой пары над поверхностью вещества способны вспыхивать в воздухе под воздействием источника зажигания.

Другими словами, дизельное топливо при нагревании постепенно испаряется, в закрытом пространстве скапливаются пары и, при воздействии искры или огня, эти пары вспыхивают. Поэтому так важно знать температуру вспышки. Для многокомпонентного продукта, а дизельное топливо является таким, это температура вспышки самого легко испаряемого компонента.

И эта температура показывает как можно хранить и перевозить данный продукт. Для дизельного топлива она должна быть не ниже 30-55°С , в зависимости от класса.

Цены на дизельное топливо в УРФО

Централизованная поставка ДТ позволяет вам сэкономить существенные суммы при перерасчете итоговой стоимости топлива с учетом транспортных расходов.

ГОСТ 305-2013

Евро 5

Классификация дизельного топлива

• Вид 1 — содержание серы не более 350мгкг;
• Вид 2 — содержание серы не более 50мгкг;
• Вид 3 — содержание серы не более 10мгкг;

Новый ГОСТ рассматривает дизельное топливо отдельно в зависимости от климатических условий, местности использования.

Для районов с умеренным климатом дизельное топливо разделяется по сортам, которые указывают на предельную температуру фильтруемости:

• Сорт A (+5 ̊ C)
• Сорт B (0 ̊ C)
• Сорт C(-5 ̊ C)
• Сорт D(-10 ̊ C)
• Сорт E(-15 ̊ C)
• Сорт F(-20 ̊ C)

Для районов с холодным климатом дизельное топливо подразделяют на классы с предельной температурой фильтруемости:

• Класс 0 (-20 ̊ C)
• Класс 1 (-26 ̊ C)
• Класс 2 (-32 ̊ C)
• Класс 3 (-38 ̊ C)
• Класс 4 (-44 ̊ C)

В 2011 в рамках «Технического регламента Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России приняты новые обозначения марок дизельного топлива, которые включают следующие группы знаков, маркировка считывается через дефис например: «ДТ-Л-К2»

ДТ — дизельное топливо для автомобильных дизельных двигателей.

Вторая группа: буквы- означающие климатическое соответствие

• Л — летнее — без определения температуры
• Е — межсезонное (-15 ̊ C)
• З — зима (-20 ̊ C)
• А — арктическое (-38 ̊ C)

Третий ряд символов отвечает за экологический класс ДТ

• К2 — сера не более 500 мгкг
• К3 — сера не более 350 мгкг ( ГОСТ Р 52368-2005 Вид 1)
• К4 — сера не более 50 мгкг ( ГОСТ Р 52368-2005 Вид 2)
• К5 — содержание серы менее 10 мгкг ( ГОСТ Р 52368-2005 Вид 3)

Дизельное топливо: особенности хранения, сфера применений, способы проверки качества

Каждому известно, что производительность и эффективная работа техники находится в прямой зависимости от качества используемого топлива. Кроме того от качества топлива зависит долговечность работы двигателей, это касается как дизельного топлива, так и бензина. Рассмотрим подробнее характеристики и способы проверки качества дизельного топлива.

Проверка качества

Проверка качества дизельного топлива осуществляется путем сравнения физико-химических показателей отобранного образца и стандартов качества. Точную картину можно установить, только передав образец на лабораторное исследование. Если вы хотите убедиться в качестве заправленного вами топлива, вам необходимо запросить у продавца паспорта от снабжающих организаций, в них указаны все физико-химические показатели. Все что вам остается, это сравнить полученные данные со стандартами качества. Единственно необходимо учесть погодные условия, например, в зимнее время показатель вязкости может сильно отличаться от эталонного.
Перед тем как купить продукцию, вы можете провести и визуальную оценку качества, налейте в стеклянную банку литр дизельного топлива и дайте ему немного отстояться, если через некоторое время на дне банки вы увидите осадок, значит топливо не слишком хорошего качества. При этом стоимость дизельного топлива даже плохого качества ни чем не отличается от топлива соответствующего эталону. Но отсутствие осадков и высокая прозрачность не может гарантировать 100% качество горючего. Близкие или идентичные стандарту данные являются залогом качества. Горючее должно иметь соответствующие стандарту:

• Показатели вязкости. Вязкость и плотность топлив во многом определяют процессы испарения и смесеобразования в дизелях. С их увеличением растет диаметр капель, и ухудшаются условия сгорания, в результате чего увеличивается расход топлива и дымность отработанных газов. Вязкость топлива влияет на наполнение и утечки топлива через зазоры плунжерных пар.
При работе на маловязких топливах увеличивается износ деталей топливных насосов, что требует применения в их составе противоизносных присадок. Вязкость топлива зависит от его углеводородного состава, в связи с чем варьируется в широких пределах.
• Количество серы. Основной причиной коррозионного воздействия дизельных топлив на металлы являются содержащиеся в них серы. Под серой здесь понимается содержание сернистых соединений — меркаптанов (R-SH), сульфидов (R-S-R), дисульфидов (R-S-S-R), тиофенов, тиофанов и др., а не элементарная сера как таковая; R — углеводородный радикал. Содержание серы в находится в пределах от 0,15 % (легкие Сибирские), 1,5 % (Urals) до 5-7 % (тяжёлые битуминозные продукты добычи). В отличие от бензинов в дизельном топливе допускается содержание небольшого количества меркаптановой серы, которая относится к ее активным соединениям. Для топлив, применяемых в средне- и малооборотных двигателях, предельная норма содержания серы повышается до 1,5, а иногда и до 3 %. По последним нормативам Европы допустимое содержание серы в дизельном топливе не более 0,001 % (10 ppm). Понижение содержания серы в ДТ, как правило, приводит к уменьшению его смазывающих свойств, поэтому для ДТ с ультранизким содержанием серы обязательным условием является наличие антифрикционных или смазывающих присадок.
• Фракционный состав.
• Цетановое число дизтоплива. Для четкой и однозначной оценки склонности топлива к самовоспламенению стандартизован специальный показатель – цетановое число. Цетановым числом (ЦЧ) называют процентное (по объему) содержание цетана в смеси его с α -метилнафталином при условии, что эта смесь на стандартной установке и стандартном режиме имеет такую же задержку воспламенения, как и исследуемое топливо.

Особенно стоит отметить показатель цетанового числа, от него зависит скорость воспламенения горючего. Согласно стандарту данное число должно быть в пределах от 40 до 55 единиц. Низкий показатель способствует более быстрому износу элементов двигателя, высокий показатель увеличивает расход топлива. Не менее важными являются показатели текучести топлива, вязкости и равномерности его горения. Плохие показатели способствуют ухудшению смазки топливного насоса (при низких показателях) и ухудшает горения при высоких значениях. Фракционный состав отвечает за скорость испарения дизельного топлива и качество образования воспламеняющейся смеси после впрыска. Большие колебания от стандарта по фракционным показателям могут привести:

• К уменьшению уровня вязкости.
• Повышению нагара.
• Более быстрому износу форсунок.

Во фракционной составляющей важнейшим показателем является количество серы, оно не должно быть больше 0,15-1,5% от общей массы смеси. ДТ маркируется исходя из показателя количества серы. Превышение данного показателя способствует окислению моторного масла, а его меньшее содержание приводит к понижению общих характеристик топлива и более быстрому износу двигателя и его элементов.

Особенности хранения дизельного топлива
Данный тип топлива достаточно химически стабилен, его физическая стабильность гораздо выше, чем у бензина, но при ухудшении условий хранения данные показатели могут сильно упасть. Очень важно предотвратить попадание воды, грязи и механических примесей в емкости с дизельным топливом. В данном случае это может быть более опасным в сравнении с бензином, потому что при некоторых концентрациях примесей такое топливо становится непригодным. По этой причине необходимо особое внимание уделять длительному хранению дизельного топлива, немаловажна и доставка дизельного топлива.