ТУРБОТЕХМАСТЕР; онлан-гипермаркет

Размер колес т 150 – Ресурсосберегающие технологии при использовании широкопрофильных шин сверхнизкого давления для тракторов Т-150, К-700, К-701, К-744 — ООО «ВОЛГА ТАЙР»: новости и пресс-релизы

Рис. 2. Воздушный вентиль: 1 — пятка; 2 — корпус; 3 — колпачок-ключ; 4 — прокладка; 5 — золотник; 5 —шпилька; 7 — ниппель; 8 — втулка; 9 — кольцо прокладочное; 10 — чашечка прижимная; 11 —пружина; 12 — колпачок.

Уход за колесами и шинами. При ежесменном техническом обслуживании необходимо проверять затяжку гаек крепления колес, внешнее состояние шин и давление воздуха в них. Гайки крепления колес должны быть затянуты до отказа. Шины не должны иметь повреждений корда, в покрышке и протекторе шины не должно быть застрявших посторонних предметов. Долговечность шин зависит от внутреннего давления в них. При длительной работе трактора на дорогах с твердым покрытием и особенно в жаркую погоду в шинах происходит интенсивное теплообразование, повышается давление воздуха по сравнению с ранее установленным. Снижать давление воздуха в этих условиях запрещается, так как шины могут остыть и долговечность их при движении трактора резко снизится. Давление воздуха в шинах можно замерять только после того, как они остынут.

Работа на тракторе с поврежденными или спущенными шинами запрещается. Во избежание повышенного износа протектора шин при движении трактора на дорогах с твердым покрытием, а также по укатанным грунтовым дорогам необходимо отключать привод переднего моста. Для предотвращения неравномерного износа шин через каждые 960 ч работы трактора необходимо переставить колеса с передней оси на заднюю. Эксплуатацию и хранение шин необходимо проводить в соответствии с «Правилами эксплуатации и хранения шин для тракторов и сельскохозяйственных машин», утвержденными 28 июня 1962 г. Государственным комитетом Совета Министров СССР по химии и В/О «Союзсель-хозтехника».

Для ремонта камер и покрышек к трактору приложена автомобильная аптечка АРГ-4.

Монтаж и демонтаж шин проводят два оператора с помощью трех монтажных лопаток.

Монтаж шины на колесо производится в следующем порядке:
1. Перед монтажом шины на колесо пересыпать внутреннюю полость покрышки тальком.
2. На покрышку, уложенную на ровной и чистой площадке, установить колесо вниз закраиной, расположенной со стороны вентильного отверстия, при этом вентильное отверстие, установить в противоположной стороне заводимой части колеса.

Рис. 3. Монтажные лопатки: 1 — большая лопатка; 2 — средняя лопатка; 3 — малая лопатка.

3. Вставить большую лопатку между верхним бортом покрышки и ободом колеса так, чтобы гладкий изогнутый конец ее надежно захватил борт покрышки. Действуя, как рычагом, завести монтируемый борт за закраину обода (рис. 148,6). Операцию повторить несколько раз, пока монтаж обода не вызовет затруднения. Для облегчения дальнейшего монтажа необходимо дополнительно использовать среднюю лопатку, вставив ее между бортом покрышки и ободом колеса как можно ближе к заведенному борту, отжать обод вверх, последовательно переставляя лопатки по окружности обода. Повторить эти операцию несколько раз, пока закраина обода не войдет в полость покрышки. Последний участок борта завести плавным нажимом одновременно двух лопаток.

Рис. 4, 5. Монтаж шины на колесо.

Рис. 8. Монтаж шины на колесо.

Рис. 9. Монтаж шины на колесо..

4. Поставить колесо вертикально. Отжать обод так, чтобы полость покрышки полностью освободилась и, взяв камеру со стороны вентиля, завести ее в полость покрышки.

5. Вставить вентиль в вентильное отверстие колеса, надеть камеру на обод, подать колесо внутрь покрышки и подкачать в камеру воздух, чтобы исключить возможность защемления ее между бортами покрышки и ободом колеса.

6. Положить колесо горизонтально. С противоположной от вентиля стороны вставить большую и среднюю монтажные лопатки на расстоянии 250—300 мм одна от другой таким образом, чтобы они надежно захватили закраину обода и, нажимая лопатки вниз, завести борт покрышки за закраину обода.

7. Придерживая одну из лопаток в таком положении, другую вставить снова, отступив от первой на 50—100 мм, и, нажимая ее вниз, завести борт покрышки за закраину обода. Для облегчения монтажа необходимо одновременно нажимать ногой на противоположный борт покрышки, утапливая заправленную часть борта покрышки в ручей обода (рис. 151, а). Монтаж закончить у вентиля одновременно двумя лопатками (рис. 151,6).

8. Накачать шину до полной посадки бортов покрышки на конические полки обода, а затем спустить воздух до рекомендуемого давления в шинах.

Накачивать шины воздухом следует при работающем двигателе трактора, при этом необходимо снять колпачок с вентиля шины и присоединить конец шланга к вентилю. Конец шланга с барашком присоединить к крану отбора воздуха правого воздушного баллона пневмосис-темы трактора и открыть кран, предварительно слив конденсат из баллона, и накачать шину. Давление воздуха проверить шинным манометром. Закрыть кран отбора воздуха, снять шланг и установить колпачок на вентиль шины.

Демонтаж шины с колеса производить в такой последовательности:
1. Выпустить полностью воздух из шины и утопить вентиль внутрь покрышки.
2. Снять борта покрышки с обеих конических полок обода колеса, одновременно используя вилочный конец большой лопатки и прямой плоский конец средней лопатки.
3. Вставить большую и среднюю монтажные лопатки по обе стороны от вентильного отверстия на расстоянии 100 мм и, нажимая ногами на

Рис. 10. Схема взаимного расположения монтажных лопаток при снятии борта покрышки с полок обода колеса:

Рис. 11. а, б. Монтаж шины на колесо.

Рис. 12 .а, б, в. Демонтаж шины с колеса.

5. Поставить колесо вертикально, отжать обод и извлечь камеру из внутренней полости покрышки.

6. Положить колесо горизонтально и снять второй борт покрышки, при этом одному оператору поднять обод вверх, а второму, вставив среднюю и малую лопатки между бортом покрышки и ободом по обе стороны от вентильного отверстия на расстоянии 100 мм, отжать обод вверх сначала одной, а затем другой лопатками до появления зазора между полкой обода и бортом покрышки.

7. Вставить большую лопатку гладким изогнутым концом в зазор между полкой обода и бортом покрышки и, упираясь концом лопатки в обод колеса, отжать борт покрышки в сторону от обода. Повторить операцию несколько раз до полного выхода обода из покрышки.

Реклама:

Читать далее: Заднее навесное устройство и его гидравлическая система трактора Т-150

Категория: – Трактор Т-150

Главная → Справочник → Статьи → Форум

История трактора Т-150

Предшественник Т-150, самоходная установка Т-125. После поездки Никиты Хрущёва, 1-го секретаря ЦК КПСС, в США (1959г.) поставлена задача Харьковскому заводу, наладить выпуск колёсных тракторов для фермерских нужд. Руководил проектом главный инженер завода А.А.Сошников. Благодаря поставленной работе, в 1962 году выпущен первый Т-125, новый, оригинальный трактор, альтернативы которому не было. Эту самоходную машину впоследствии заменил трактор т150.

Трактор Т-125К

К концу шестидесятых годов прошлого века стало ясно, что будущее отрасли тракторостроения, ориентация на технику, способную достигать высоких результатов мощности и скорости. На этом фоне, главный конструктор Харьковского завода Б.П.Кашуба и главный инженер В.В.Библик пришли к единому мнению о создании новой модели унифицированного трактора, с возможностью использования гусеничного и колёсного хода.

Кашуба Борис Павлович (главный конструктор ХТЗ):

Кашуба Борис Павлович

Несмотря на сложность задач, в 1973 году на конвейер поставлен гусеничный трактор т 150. Позже, после доработки и модернизации появилась колёсная модель – трактор т 150к. Машина пользовалась большей популярностью, поскольку наличие колёс позволяло использовать трактор и на стройке и в селе. В 79г. колёсная модель с успехом прошла международные испытания на полигоне в Небраске (США), это позволило ей выйти на международный рынок.

Трактор Т150 гусеница

Трактор т 150к получился удачным, из-за популярности выпуск происходит и сегодня. Отличительные особенности, мощность и производительность, надёжность, способность работать на скоростях до пятнадцати км/ч. За время выпуска, Харьковский завод произвел 753000 экземпляров машин, которые сегодня выполняют поставленные перед ними задачи.

Габариты, масса

Коробка переключения передач трактора

Крутящий момент от мотора агрегата передается на элементы трансмиссии посредством сухого фрикционного сцепления. КПП используется для изменения усилий мотора и состоит из основной и раздаточной части. Каждая из них находится в отдельном корпусе. Согласно инструкции по эксплуатации, корпуса связаны между собой жестким креплением.

Механическая ступенчатая КПП имеет 12 передач, которые распределяются между 4 диапазонами – замедленным, транспортным, рабочим и задним ходом.

Конструкция трактора оснащается двумя валами – ведомым и ведущим. Переключение передач выполняется на ходу машины при помощи муфт. Это не дает прерывать поток мощности в границах одного диапазона.

В процессе переключения на пониженную или повышенную скорость на доли секунды срабатывает гидромуфта. Время срабатывания зависит от того, какой навесное оборудование установлено и сколько весит агрегат.

Управление КПП осуществляется посредством рычага. Выбрать подходящий скоростной диапазон можно лишь после полной остановки машины.

Исправная работа КПП обеспечивается гидросистемой, которая состоит из:

• Насоса, имеющего производительность около 37 л./ч.;
• Основного и заборного фильтров;
• Магистрали для нагнетания;
• Механизма распределения с предохранительным и перепускным клапанами;
• Охлаждающего радиатора;
• Гидроаккумулятора;
• Магистралей и шланга.

Чтобы переключить скорость в границах одного диапазона, водитель должен выжать сцепление, и перевести рычаг в требуемое положение.

Самостоятельный ремонт коробки переключения передач достаточно прост благодаря отсутствию лишних элементов. Это дает возможность выявить неисправность и заменить новые запчасти КПП в короткие сроки прямо на рабочем месте.

Однако, не имея опыта в выполнении подобных работ, требуется внимательно изучить чертежи, прилагаемые к техпаспорту трактора.

Т-150К. Колёсная модификация

Трактор Т-150К является колёсной модификацией, которая отличается от модели гусеничного типа ходовой частью и трансмиссией. Рама – шарнирно-суставная с двумя ведущими мостами, причём у заднего есть функции отключения. За счёт этого машина получает большую маневренность во время поворотов и прохождения сложных участков.

Благодаря продуманной гидравлической системе, показатели грузоподъёмности трактора могут достигать 3,5 тонн. В конструкции предусмотрены двухточечные и трёхточечные крепежные схемы для монтажа дополнительного оборудования.

Других конструктивных отличий нет. Зато разница присутствует в некоторых технических параметрах. Каждый из этих агрегатов, представляет разный тип машин. Сравнение их технических характеристик недопустимо.

Взять побольше, отвезти подальше (с)

Следующим тест-драйвовым авто после Жука стал Nissan Pathfinder. Я просил большой и мягкий автомобиль — мне его дали 🙂

Pathfinder [Пасфайндер] или по-нашему «Следопыт» — среднеразмерный рамный внедорожник, занимающий в линейке Ниссана позицию сразу после Патрола. В третьем поколении (с 2005 года) Pathfinder увеличился в размерах и выпускается в семиместном варианте. Мне достался как раз такой — топовая комплектация с дизелем 2.5 литра, пятиступенчатым автоматом, кожей, рожей и прочими наворотами, стоимостью 420 тысяч гривен (≈$51,000).

Итак, начнём по порядку.

Первым делом, после того как я получил Пасфайндер на тест-драйв, я поехал домой, в Кременчуг — по тем самым украинским асфальтовым дорогам, которые не ругал только ленивый. И был приятно удивлён — рамный внедорожник весом в 2,2 тонны оказался очень устойчивым на скоростях 100-150 км/ч. Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах настроена идеально — достаточно мягкая, но при этом машину не болтает, зад не переставляет, рулится легко — практически как седан. Крены приемлемые, входить в длинные повороты на 100 км/ч можно, траекторию держит отлично, даже подруливать не нужно, спасибо ESP. Руль с гидроусилителем позволяет чувствовать профиль дороги, что является плюсом в управляемости, но минусом на ямах и кочках, которые тоже чувствуются на руле. Но вот что интересно — от ударов по колёсам руль дёргается, но при этом Пасфайндер с курса не сбивается — прёт по ямам, как по рельсам (фото не мои, но именно так выглядят наши дороги):

Если не считать колебаний руля, то кочки и ямы, которые ранее досаждали мне и моей Mazda 626, внезапно «исчезли» — как и лежачие полицейские в городах. Слышно как барабанят 18″ колёса, слегка покачивается салон — и всё. Подвеска не пробивалась ни на трамплинах, ни на глубоких ямах — их конечно стоит объезжать, но ямы поменьше можно просто игнорировать. Единственной задачей, с которой подвеска не справляется, оказалась гребёнка средних размеров — амортизаторы не успевают успокоить колебания колёс, как тут же поступает новый удар и в результате машина начинает вибрировать и шататься в такт гребням (при этом не сбиваясь с курса). Затяжная многокилометровая гребёнка встречается не так и часто, так что этим недостатком можно пренебречь. Ну или потратиться на пружины с прогрессивной навивкой.

Двигатель тоже приятно удивил. На Пасфайндере установлен не самый крутой в мире турбо-дизель — 2.5 литра, 190 л.с., 450 Нм (на 2000 об/мин). Но по моим ощущениям для двух с половиной тонн (Пасфайндер с пассажирами будет весить примерно столько) этого двигателя в сочетании с пятиступенчатым автоматом как раз достаточно. Можно шустро стартовать с места (10,7 секунд до сотни), можно медленно тащиться в пробках, но всё-таки город — не родная стихия для Следопыта. Дело в том, что турбина полноценно подключается после 2000 оборотов, а до этого двигатель тарахтит совершенно по-тракторному и тянет не очень резво. Конечно, ничто не мешает «топнуть» и раскрутить двигатель, но в городе это приходится делать чересчур часто, каждый раз сбрасывая передачу и пугая пешеходов мощным рыком. Зато на трассе всё наоборот: поддерживать постоянную скорость и делать обгон, ускоряясь со 90 до 140 км/ч — милое дело 🙂 Тяга паровозная, причём двигатель совершенно не шумит, в салоне тишина — немного колёса слышно, ветер, но не двигатель. За это спасибо нужно сказать хорошей шумоизоляции Пасфайндера.

Так вот, вся эта большая, тяжёлая, но довольно резвая махина потребляет всего 10.5 литров дизтоплива на 100 км в смешанном режиме. А если не лихачить, то и того меньше. Шах и мат, бензиноводы 🙂

С баком на 80 литров запас хода составляет 800 км, так что доехать до нормальной заправки — не проблема, тем более что сети WOG, OKKO и Shell покрывают всю Украину. Пользуясь случаем, я намотал на Пасфайндере пару тысяч километров и по хорошим дорогам (Киев-Харьков), и по плохим (Киев-Кременчуг-Днепропетровск) — впечатления самые лучшие. Сиденья достаточно удобные, спина не болит, рулится легко — не устаёшь. В одной из поездок багажник был доверху забит вещами, а салон пассажирами — разницы в динамике и подвеске я не почувствовал.

Вывод: Nissan Pathfinder — машина для дальних поездок, крепкий и комфортный семейный универсал, но в отличии от нежных и низкосидящих минивэнов Пасфайндер просто таки создан для наших хреновых дорог.

Но, как оказалось, не только для этого 🙂

To джип or not to джип?

По умолчанию на топовом 2.5-литровом Пасфайндере стоят шоссейные шины M+S на 18″ дисках, на которых залезать в грязь нет смысла. Однако в сети полно отчётов умельцев, которые расширяют арки и устанавливают 30″ колёса с грунтозацепами, на которых Следопыт прёт как трактор 🙂 Благо рама, мощный дизель, полный привод, раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировки у него в наличии с завода — Пасфайндер строится на одной платформе с Nissan Navara.

Внедорожные качества Пасфайндера я пока не тестировал, позже сниму видео. Но его слабые места очевидны: с коробкой-автоматом сложнее делать «раскачку», короткие ходы независимой подвески быстро приводят к диагональному вывешиванию, а небольшой клиренс (218 мм), большой вес (снаряжённый 2.2т) и длинная база позволяют легче садиться на пузо. Зато все силовые агрегаты упрятаны в раму и прикрыты защитой, так что цепляться за землю нечему.

Сильные места тоже очевидны. Во-первых рама, позволяющая автомобилю выдерживать серьёзные нагрузки на бездорожье. Во-вторых, крутящий момент 450Нм и понижающая передача с коэффициентом 2,596, позволяющие взбираться на крутой холм буквально на холостых оборотах. В-третьих, честный полный привод и блокировки. Вот так он умеет:

То есть перед нами всё-таки настоящий внедорожник, но с облегчённым маркетинговым позиционированием в качестве «вседорожника». И это вполне оправданно — известно ведь, что большинство внедорожников 99% времени проводят на асфальте, 1% на грунтовке, а в настоящее говно не лезут, потому что жалко машину 🙂 Вопрос — зачем их покупают в таком случае.

Ну во-первых статус, который в экс-СССР играет свою роль. Во-вторых отвратительные дороги, которым нужна усиленная подвеска и клиренс больше 200 мм. И в-третьих, внедорожные возможности — это как пистолет в кармане: если он никогда не понадобится — хорошо, а если вдруг понадобится, то лучше, чтобы он был. Причём не обязательно в ожидании внедорожного момента ездить по асфальту на тракторной резине, для большинства случаев хватит цепей противоскольжения, которые возятся в багажнике и монтируются на шоссейные колёса за 10 минут. Иногда это даже лучше, чем большие колёса.

Таким образом, by default Ниссан Пасфайндер прекрасно подходит для вылазок на природу большой компанией (напоминаю — он семиместный), а после некоторых доработок может использоваться как полноценный внедорожник.

—
В следующих постах расскажу об интерьере, экстерьере, электронной и механической начинке Следопыта. Там тоже много сюрпризов, хоть и не всегда приятных. Не переключайтесь.

Технические характеристики

На базе одной из модификаций трактора Т-150 построено несколько различных вариаций. Так, на основе Т-150 К был выпущен армейский вариант — Т-154. Посредством использования такого агрегата выполняются инженерно-строительные работы, а также осуществляется буксировка несамоходных артиллерийских установок. Т-154 отличается от базовой модели фактом наличия буксировочного крюка. Задняя рама Т-154 несколько удлинена, благодаря чему конструкторам удалось разместить грузовой кузов.

Модель Т-156 оснащается ковшом и используется для проведения погрузочных работ. Также существует модификация Т-150 Д, которая отличается наличием бульдозерного отвала. Трактор Т-157 используется при лесозаготовительных работах.

Технические характеристики трактора Т-156 и его модификаций представлены в таблице:

Видео обзор трактора Т-150: